321 replies to this topic

[Rad-oh-yeah?]

 

Ne toliko egzotican bolid koliko su okolnosti.

 

Na slici je Lola-Kosvort bolid ekipe Njumen/Has na trci u Elkart Lejku 1985. godine, za volanom je Alen Dzons, F1 sampion 1980. Dzons je na ovoj trci menjao povredjenog Maria Andretija i ovo mu je jedini Indikar start. Tim Has se spremao za ulazak u F1 sampionat i kontaktirali su Dzonsa koji se polupenzionisao nakon sezone 1982. i od tada odvezao samo jednu F1 trku 1983. u Long Bicu. Has je spremao bolid u saradnji sa Lolom i trebao je da bude pogonjen Fordovim motorom, no stvari su se zakomplikovale pa je projekat kasnio (na kraju su bili spremni tek za VN Italije, na jesen, a i to sa Hartovim motorom). U medjuvremenu, posto se Andreti povredio u udesu na Micigen Spidveju, Karl Has je pozvao Dzonsa da uskoci. Dzons je prakticno bez testa u Indi bolidu odmah pokazao da nije "zardjao" tokom pauze, i na vrlo zahtevnoj stazi uzeo je 3. mesto, iza Zaka Vilneva (strica - Zilovog brata) i Mariovog sina Majkla.

 

Tim Has je te sezone u F1 startovao samo triput i nije nijednom zavrsio trku, bolid je bio mrtvorodjence. I naredne sezone bolid je kasnio pa su prve tri trke vozili sa ovim starim (jedini plasman - jedno osmo mesto Patrika Tambeja), a ni novi kad se konacno pojavio nije predstavljao veliki napredak. I dalje jako nepouzdan, do kraja sezone Dzons i Tambej su uspeli da uzmu samo 6 bodova a najbolje su se pokazali na Monci kada je Dzons bio 4. a Tambej 5. Ova neslavna avantura oznacila je i konacan kraj Dzonsove F1 karijere a takodje i za ekipu Karla Hasa (nema nikakve veze sa Dzinom Hasom i njegovom aktuelnom ekipom u F1)...

[/13/Ален Шмит/]

Kejtrumov bolid iz 2014 prikazan na Silverston salonu klasike ove godine, evidentan je drukčiji i još radikalniji nos u odnosu na ono što smo gledali u poslednjoj sezoni. Scrabs kaže da je privatnik koji je kupio Kejtrumove delove, kalupe odnosno kompletan bolid na aukciji nos sklopio eto samo sa ima nešto da drži prednje krilo ali ja mu ne verujem. Vlasnik bolida je ujedno na spomenutoj aukciji kupio pored kalupa i tehničke nacrte bolida što govori da je čudni nos možda bio na nekom od nacrta...

 

[Rad-oh-yeah?]

OK evo sledece nagradno pitanje (bez nagrade za onog ko tacno odgovori):

 

Ko, kada i gde je ilegalno startovao na svojoj jedinoj F1 trci, bez da se kvalifikovao za nju i bez dozvole organizatora?

 

[Rad-oh-yeah?]

Niko nece pokusati? Evo pomoc - skorasnja slika doticnog gospodina:

 

[alberto.ascari]

[Rad-oh-yeah?]

Bravo Askari!

 

 

Hans Hajer, nemacki majstor volana najpoznatiji po svojim nastupima u turing serijama gde se naosvajao titula prvaka Evrope i Nemacke, veoma popularan medju publikom zbog osobenog smisla za humor. 1977. pruzila mu se prilika da nastupi na VN Nemacke na Hokenhajmu za tim ATS u godinu dana starom privatnom Penskiju PC4. Bolid nije bio najbolje spremljen, a ni Hajer nije imao previse iskustva u toj vrsti masinerije (do tada u karijeri imao je samo dve trke u F2 u trkackim bolidima), pa nije uspeo da se kvalifikuje za trku. No, to ga nije sprecilo da se dobro zabavlja i da prigrabi svoj trenutak slave.

 

Naime, na startu trke doslo je do zabune prouzrokovane tehnickim problemima sa svetlosnom signalizacijom zbog kojih je cela procedura starta kasnila. Bolidi su izvedeni na grid, pa vraceni u pitlajn. Kad su u celoj toj frci i guzvi bolidi ponovo krenuli na grid, medju njima je bio i jedan viska - Hajer je iskoristio guzvu, uskocio u svoj bolid i izasao za ostalima na stazu! Posto je bio izuzetno omiljen medju redarima i osobljem na Hokenhajmu, niko nije zeleo da ga prijavi organizatorima, svi su se pravili blesavi kao da ga ne primecuju.

 

Hajer je tako startovao trku sa zacelja, bez da se za nju kvalifikovao, i bez dozvole organizatora!

 

No, to zadovoljstvo nije dugo trajalo. Ubrzo je poceo da mu otkazuje menjac, da bi na pocetku 10. kruga potpuno prestao da radi. Tek tada su organizatori primetili da na stazi imaju bolid viska, pa je Hajer nakon odustajanja diskvalifikovan. No, njemu je bilo svejedno, on ionako nije imao namere da se ikad vise takmici u F1, za njega je ovo bio vise turisticko iskustvo. Vratio se turing i GT trkama gde je sa uspehom nastavio aktivno da se takmici do u 1990-tih, da bi cak i danas pod stare dane povremeno startovao na nekoj trci. Doduse, ovaj put legalno sa punim znanjem i odobrenjem organizatora!

 

[Rad-oh-yeah?]

OK - sledece pitanje kao uvod u sledecu pricu:

 

Ko, kada i gde je jedini vozac koji je diskvalifikovan sa jedne F1 trke zato sto je bio previse spor?

[zoran59]

Ovo je vec jednostavnije...

 

Al Pease, rodjenjem Englez a kasnije naizmenicno Amerikanac i Kanadjanin.

1969, GP Kanade.

 

Secam se samo zato sto sam bio, vec onako malen, navijac Stewarta i Matre. Pease je ometao i Stewarta, Tyrrell koji je bio sef Matrinog tima je popizdeo i bunio se, pa je Pease diskvalifikovan...

Edited by zoran59, 13 August 2016 - 20:03.

[Rad-oh-yeah?]

Jeste, u pitanju je trka za VN Kanade 1969, i lokalni heroj Al Piz. Njemu je tako zapalo da ostane zauvek zabelezen u istoriji F1 kao jedan od najgorih vozaca koji je ikada seo za volan trkackog bolida.
 
A da li je to stvarno tako?
 

 
Kako ide prica, na trci za VN Kanade Piz je bio toliko spor, da mu je u momentu kada je vec zaostajao 24 kruga za vodecim, pokazana crna zastava. Ni njegova prethodna dva pokusaja nisu bila mnogo uspesnija - na svom debiju 1967. godine takodje u Kanadi zavrsio je trku ali sa 43 kruga zaostatka, dok naredne godine zbog kvara nije uspeo da startuje nakon sto se kvalifikovao na zacelje.
 
U vremena pre Hrist... ovaj, pre Bernija, bilo je uobicajeno da na skoro svakoj trci za Sampionat sveta, pored uobicajenih vozaca koji se bore za naslov prvaka, startuje i nekoliko lokalnih vozaca-poluamatera, u svojim privatnim (ili pozajmljenim) bolidima i uz sponzorstvo kakve lokalne mesare ili fabrike srafova. Najcesce, oni bi ostajali samo fusnota u istoriji F1, poneki bi uspeo i da iznenadi (Dzon Lav, Rodezijanac koji se sa uspehom takmicio u juznoafrickom F1 sampionatu, kada je uzeo drugo mesto na VN Juzne Afrike 1967.), a poneko bi, kao junak nase price, ostao zapamcen kao jedan od najgorih ikada. I retko bi ko pozeleo da dublje istrazi pricu, nego bi se zadovoljili sa suvim brojevima - 24 kruga zaostatka, diskvalifikovan kao prespor. I ne samo da je bio sramotno spor, nego dok su ga ostali prestizali za citav krug Piz ih je jos i isecao i gurao sa staze! Koji smotanko!
 
A u ovom slucaju zvanicna verzija ne moze biti dalje od istine. Al Piz je legenda kanadskog autosporta, ubedljivo najuspesniji i najtrofejniji vozac iz zemlje javorovog lista, koja nam je izmedju ostalih dala i dva Vilneva, jednog koji vazi za najvestijeg i najatraktivnijeg vozaca koji je ikada seo u F1 bolid, i njegovog sina sampiona sveta za 1997. Kada je Piz 1998. primljen u Kucu slavnih kanadskog auto-moto-sporta, njegova nominacija je obrazlozena sledecim recima:
 

 
"Ne verujemo da je ijedan vozac u istoriji kanadskog auto-sporta osvojio vise pobednickih trofeja i naslova prvaka u nacionalnim i kontinentalnim sampionatima od Ala Piza, tokom bezmalo 30-godisnje karijere u najrazlicitijim kategorijama auto-trkanja!"
 
Piz je rodjen 1921. u Engleskoj, nakon odsluzene vojske emigrira prvo u SAD, zatim u Kanadu, gde se zainteresovao za auto-sport. Pocevsi kasnih 1950-tih i tokom 60-tih, Piz se takmicio u svemu sto ima cetiri tocka, bio je redovan takmicar u lokalnim sampionatima sportskih automobila i trkackih bolida gde je vazio za favorita. Piz je toliko bio cenjen, da je upravo on bio pozvan da trasira novu stazu za VN Kanade 1961, cuveni Mosport. Postavlja se pitanje - kako je neko toliko uspesan i postovan uspeo da ostvari tako lose rezultate u F1?
 
Da krenemo redom:
 
1967. Piz je bio na pragu svog 46. rodjendana kad mu je stigao zahtev od Kastrola koji ga je sponzorisao u kategorijama sportskih automobila da se prijavi za VN Kanade, koja se vozila na Mosportu. Kastrol je za ovu priliku kupio godinu dana staru polovnu sasiju Igl T1F od Dena Gernija, s kojom se ovaj takmicio u Evropi, i u nju ubacili 2,8l Klimaksov redni cetvorocilindricni motor. Ovakav bolid je bio dovoljno dobar da se kvalifikuje za trku, ali ne i za puno vise od toga. Piz se kvalifikovao za trku kao 15. medju 19 takmicara, sa vremenom 7,7 sekundi sporijem od pol pozicije Dzima Klarka, ali ipak brzi od cetvorice - od kojij jedan nije uspeo ni da postigne nepohodnu kvotu od 110% da bi mu dozvolili start.
 
Gerni - koji je na istoj trci osvojio trece mesto, sto mu je poslednji osvojen podijum u karijeri - je pred start upozorio Piza da ako bolid ne upali od prve, da vise ni ne pokusava, jer ce akumulator vec biti prazan. I naravno, desilo se upravo to, kad je doslo vreme za izlazak na start, bolid nece da upali zbog praznog akumulatora. Dok su mehanicari promenili akumulator trka je vec startovala, i Piz na stazu izlazi sa 6 krugova zaostatka. Pocela je i kisa, i u teskim uslovima Piz vozi krugove priblizne po vremenima sa vodecima, da bi se onda okrenuo upravo na delu staze najudaljenijem od boksova. Motor se ugasio, i Piz ponovo nije mogao da ga pokrene - opet crk'o akumulator! No, Piz nije dozvolio da ga takva sitnica obeshrabri, nego je otrcao do boksa (uzbrdo!), uzeo nov akumulator, dotrcao nazad do bolida, montirao ga, startovao, i vratio se u trku!
 
"Tu su otisli svi ti krugovi", rekao je Piz. "Nije mi padalo napamet da odustanem, jedino sto mi je bilo na umu je da zavrsim trku. Obozavao sam da vozim na Mosportu, za mene je to bilo pravo uzivanje, i zeleo sam maksimalno da ga iskoristim!"
 
Tako je Piz prosao kroz cilj sa 43 kruga zaostatka u trci na 90 krugova, i ostao bez plasmana.
 
I naredne 1968. godine Kastrol je prijavio Piza za VN Kanade, u istom bolidu, sada jos godinu dana starijem i jos manje konkurentnom, ovaj put na stazi Mon Tremblan. I ovaj put usledili su problemi sa bolidom - motor nije uopste mogao da se prekrene. Iznerviran zbunjenoscu svojih mehanicara, Piz ih je sve razjurio i krenuo sam da otvara motor da mu radi generalku - kada je u bloku motora pronasao zaboravljen imbus kljuc, koji je zaglavio bregastu osovinu i sprecavao da se motor prekrene! Resivsi problem, Piz je uspeo da stigne na stazu taman da postavi vreme za kvalifikacije - kao poslednji, 22.
 
No, ni ovaj put nije bio nista bolje srece nego prosli put - motor je pred sam start konacno ispustio dusu, bez nade da se moze popraviti do kraja trke, pa Piz ove godine nije ni startovao.
 
Tako stizemo i do te cuvene trke za VN Kanade 1969. U medjuvremenu, Pizov bolid je bio pozajmljen muzeju u Montrealu i izlozen u postavci "Moderan covek i njegov svet" - sto bas i nije najbolja priprema za trku. Usput, sada je jos godinu stariji i jos manje konkurentan - a i Piz je vec blizu 50-te. Pored problema sa motorom, koji je cesce radio na tri cilindra nego na sva cetiri, postojao je i problem sa geometrijom ogibljenja (tokom boravka u muzeju bolid je ostecen) zbog cega je bio prakticno neupravljiv.
 
Ipak, na "svom" Mosportu, Piz je uspeo da kvalifikuje krntiju na 17. mesto medju 20 takmicara - doduse, celih 5,6 sekundi sporiji od
16-toplasiranog Pita Lavlija. I onda su stvari zaista krenule naopako.
 
Vec na samom startu Piz je dosao u kontakt sa Silviom Mozerom, u kome je Svajcarac gore prosao i zavrsio van staze. Zbog slabe upravljivosti bolida Piz je bio prinudjen da vozi blago receno cudne putanje kroz krivine, uz povremene iznenadne promene pravca kretanja - bolid je isao tamo gde je on zeleo, a ne gde bi ga vozac upravio. Tako je, dok ga je vozac Matre Beltoaz obilazio za krug, Piz naglo skrenuo, da bi ga izbegao Beltoaz je morao van staze i presavsi preko ivicnjaka ostetio je ogibljenje, zbog cega je u boksu na popravku izgubio citav krug.
 
Za sve ovo vreme Piz vozi krugove nekih 15-20 sekundi sporije od vodecih - sporo, ali ne i neuobicajeno za ono vreme. Usput, dva puta odlazi u boks u pokusaju da resi problem sa upravljivoscu bolida, jedno zaustavljanje traje citavih 15 minuta, drugo 10. Ova zaustavljanja objasnjavaju veci deo onih 24 kruga zaostatka - na stazi je izgubio "samo" 4 kruga. Kada se vratio na stazu, nasao se tacno ispred velike borbe za prvo mesto izmedju lidera Stjuarta u Matri i Iksa u Brabamu. Stjuart je, poucen predjasnjim iskustvom sa Pizom, odlucio da mu ostavi sto vise prostora, i krenuo siroko u preticanje. Iks je pokusao to da iskoristi, i krenuo u taj otvoren prostor. Dolazi do kontakta izmedju Stjuarta i Iksa, obojica zavrsavaju kraj staze. Stjuart ostaje zaglavljen, Iks uspeva da nastavi i na kraju pobedjuje.
 
Iznerviran, sef Matrinog tima Ken Tirel trazi od organizatora da uklone Piza sa staze "dok nekoga nije ubio" - nakon poduzeg vecanja, Pizu je pokazana crna zastava, u trenutku kad je zavrsavao svoj 22. krug, a vodeci Iks vozio 46. U zvanicni zapisnik je kao razlog za diskvalifikaciju upisano "Nedovoljna brzina"...
 
"Ne mogu da ih krivim", rekao je Piz kasnije, "da sam bio na njihovom mestu verovatno bih postupio na isti nacin".
 
Piz nije dozvolio da ga neprijatna iskustva iz F1 obeshrabre, nastavio je da se aktivno takmici u nacionalnom F5000 sampionatu, svoju poslednju zvanicnu trku u kategoriji veterana izvezao je 1988. kada mu je bilo vec 67 godina!
 
Umro je 2014. godine, dozivevsi duboku starost.

[Rad-oh-yeah?]

Imali smo prilike mnogo puta da vidimo da najbrzi vozac na kvalifikacijama ne startuje sa pol pozicije, narocito je to slucaj zadnjih godina sa kaznama za izmene motora, menjaca itd. U takvim slucajevima obicno bi sa pol pozicije startovao drugoplasirani u kvalifikacijama. Ipak, jedan slucaj je jedinstven i prilicno ekstreman.

 

U vreme dok se Indi 500 bodovao za svetski sampionat, za razliku od ostalih trka gde je pol poziciju odredjivalo ukupno najbolje vreme tokom svih kvalifikacionih dana, na Indiju se za pol moglo kvalifikovati samo u jedan odredjen dan. Samo u slucaju da tog dana niko nije postavio vreme vazili bi rezultati ostalih dana kvalifikacija - inace, kvalifikacije tih ostalih dana su sluzile samo da popune broj do 33 startera. 1955. godine na dan kvalifikacija za pol osvanulo je lose vreme. Prepodne padala je kisa, da bi nakon razvedravanja ceo dan duvao jak vetar. Zato se vecina vozaca odlucila da ne vuku djavola za rep, i niko nije izlazio na stazu da pokusa kvalifikacije.

 

 

Dzeri Hojt, dvadesetsestogodisnji trkac rodjen u Cikagu koji je ime stekao takmiceci se uglavnom na sljaci u sprintkar trkama u Oklahomi, pred sam kraj kvalifikacionog dana izlazi na stazu i postavlja prosecnu brzinu od 140,04 milja na sat. Nista spektakularno, ali kao jedini tog dana na stazi pol mu je bio zagarantovan. Odjednom se zaguzvalo u pitlajnu, svi favoriti su krenuli da stanu u red za kvalifikacion pokusaj, ali je samo Toni Betenhauzen uspeo da izadje na stazu pre nego sto je pucanj iz topa tacno u 18:00 oglasio kraj dana. Betenhauzenov pokusaj od 139,98 milja na sat nije bio dovoljan - i tako je Hojt postao do tada najmladji osvajac pol pozicije na Indi 500! Sutradan, tokom drugog kvalifikacionog dana cak devetorica vozaca su ostvarila bolja vremena od njega i Betenhauzena - ali njih dvojica su zacementirali prva dva mesta na startu. Hojt je tako startovao sa pol pozicije sa tek desetim najbrzim vremenom medju 33 startera na trci.

 

Koliko je Hojt imao srece u kvalifikaijama toliko nije imao u trci, vec nakon 40 krugova bio je prinucjen da odustane zbog pada pritiska ulja u motoru. Bio je to inace njegov cetvrti Indi (i u isto vreme cetvrta trka koja se bodovala za Svetski sampionat), bez ijednog prolaska kroz cilj. Najdalje je uspeo da stigne 1954. godine kada je odustao zbog kvara na motoru u 130. krugu.

 

Indi 1955. ce pored ove anegdote ostati upamcen i po tragediji koja je odnela velikog Bila Vukovica.

 

Sam Hojt ce tragicno nastradati manje od dva meseca kasnije na jednoh sprintkar trci u Oklahoma Sitiju, kada mu se nakon kontakta sa ogradom bolid prevrnuo. To je bilo pre obaveznih rol-kaveza na sprintkar bolidima, i Hojt je zadobio masivne povrede glave od kojih je izdahnuo u bolnici sledeceg jutra bez da je dolazio k svesti. Bio je sveze ozenjen, ni celih 10 dana u braku...

[Rad-oh-yeah?]

U svetu reli-trkanja africki reliji su poznati po izuzetno teskim uslovima za voznju i predstavljaju ultimativni test izdrzljivosti vozaca i automobila. Po prestizu, od cisto africkih relija (gde ne ubrajam Dakar, jer se originalno delom trase vozio kroz Evropu, a danas se vise ni ne vozi u Africi) najznacajniji je Safari reli na istoku kontinenta originalno trasiran kroz nekadasnje britanske kolonije Keniju, Ugandu i Tanganjiku. U naletu patriotizma, Francuz Zan-Klod Bertran odlucuje da organizuje francuski pandan Safariju u zapadnoj Africi, kroz Obalu Slonovace - Bandama reli. Pocevsi 1969, ovaj reli je brzo stekao reputaciju medju poklonicima ovakvog vida trkanja zbog izuzetno zahtevne trase kroz blatnjavu rasputicu tropske dzungle. Sa startom na Bozic i finisom zakazanim za Novu godinu uz svecanu gala veceru, privlacio je najveca imena svetskog reli-sporta. No, u ovom slucaju izazov je mozda bio i pretezak - trasa od nekih 4000 km se vozila prakticno bez ikakve pauze za odmor i opravke. Te prve godine od 45 prijavljenih startera na cilj je stiglo njih 6.

 

No, ekstremni slucaj se desio na cetvrtom izdanju ovog relija, 1972.

 

 

Te godine na startu trke se pojavilo 52 tima. Vreme je bilo izuzetno tesko, jer iako je ovo trebalo da bude suva sezona u ekvatorijalnoj Africi, neposredno pred start relija padale su velike kise. Prva etapa vozena je u okolini glavnog grada Abidzana, po relativno dobrim putevima, i prosla je bez vecih ekcesa. Vec na kraju druge etape koja se vozila nocu, uskim i vrludavim putevima kroz dzunglu odustalo je 18 vozila, sto zbog kvarova sto zbog udesa. Iako su organizatori odlucili da produze vreme na raspolaganju vozacima za prelazak trece, najzahtevnije etape koja se vozila kroz savanu za tri sata, na startu cetvrte etape pojavilo se samo sedam posada.

 

 

 

 

Lokalne vlasti su ubedjivale organizatore da odustanu od takmicenja jer su smatrali da su uslovi na preostalom delu trase nemoguci za voznju, ali uzalud - trka je nastavljena. Uskoro su u trci ostala samo dva vozila - Toni Fol u Pezou 504 i Sekar Mehta u Datsunu 1600. Datsun je bio u velikoj prednosti, ali vozeci prakticno nepostojecim putem slecu u jarak i zaglavljuju se u blatu. U nemogucnosti da servisno vozilo stigne do njih, cekali su na konkurenciju u Pezou da ih izvuku na stazu. Sada je Pezo uleteo u nevolje, i zaustavili su se usput u jednom domorodackom selu u kovackoj radnji da izvrse improvizovane popravke. Datsun ih je pretekao, ali su se onda i oni pokvarili i odlucili su da odustanu i prilegnu da odspavaju. Posto se niko nije pojavio u zakazano vreme na kraju etape, ogranizatori su se spakovali i otisli u hotel - da bi samo nekih pola sata posle toga tu stigao Pezo, vozeci polako sa improvizovano zakrpljenim ogibljenjem, znajuci da su jedini preostali u trci i da je pobeda zagarantovana. No, posto na kraju etape nije bilo nikoga, nije im preostalo nista drugo nego da nastave ka Abidzanu trasom poslednje etape od 200 km. Na samom ulasku u grad i oni ostaju bez goriva - kupuju ga od lokalaca i stizu na cilj, gde ih niko nije ocekivao. I dok su oni proslavljali, tim Renoa je ulozio protest jer su Pezoovci usput imali pomoc spolja (popravke, gorivo). Pezo je diskvalifikovan, i tako se ova jedinstvena trka zavrsila zvanicno bez ijednog finisera!

[/13/Ален Шмит/]

Mercedesov koncept hiperautomobila pod nazivom AMG R50 koji bi trebao imati odnos snage i težine 1:1 isto kao i RB Aston Martin.

[Rad-oh-yeah?]

 

Bobi Ajzak, Naskar legenda, sampion za sezonu 1970, 308 startova u premijernoj diviziji Naskara (ono sto se danas zove Sprint Kup), 37 pobeda, 49 pol pozicija, poznat po prgavom karakteru, za njega su govorili da ce ili pobediti u trci ili u tuci posle trke.

 

Ono sto ga kvalifikuje za ovu rubriku je bizaran nacin na koji je otisao u (privremenu) penziju.

 

Poceo je profesionalno da se takmici jos 1956. godine u nizim divizijama Naskara da bi svoj prvi "big tajm" start imao 1961, prvu pobedu je uzeo 1964, ali je prvu kompletnu sezonu izvezao tek 1968. godine i odmah te sezone osvojio zvanje vicesampion, iza Dejvida Pirsona. Dve godine kasnije, uzeo je i titulu. Te 1970. godine je po prvi put vozena i trka na Taladega spidveju, najvecem i najbrzem superspidveju na svetu, tada tek izgradjenom, gde je Ajzak zavrsio kao drugoplasirani, postavivsi rekord staze koji je ostao neoboren do 1983. godine.

 

Najvece uspehe u svojoj karijeri Ajzak je ostvario vozeci crveni K&K Dodz sa brojem 71. Za sezonu 1973. potpisao je ugovor sa ekipom Bada Mura da vozi plavo-beli Ford #15.

 

 

Sezona je krenula solidno, bez pobede ali sa nekoliko top 5 rezultata, da bi negde nakon trecine sreca okrenula ledja i usledila je serija ranih odustajanja sto zbog kvarova sto zbog udesa. 12. avgusta zakazana je trka na Taladegi, gde je Ajzak uvek dobro vozio, uzimao pol pozicije, nekoliko puta bio drugi, ali mu je pobeda izmicala.

 

Ajzak se kvalifikovao kao cetvrti, i od samog starta trke konstantno je bio u vrhu.

 

U 13. krugu desava se udes u kojem strada Lari Smit, ruki sezone 1972. - prva fatalna nesreca na Taladegi. U prvi mah delovalo je da udes nije ozbiljan, ipak Smitu je trebala pomoc da napusti vozilo, na nosilima je odvezen u ambulantu da bi u 51. krugu trke javili da je preminuo usled posledica povreda glave.

 

U 174. krugu motor Badija Bejkera baca ulje na stazu i istice se zuta zastava koja traje do 180. kruga - osam krugova pre kraja trke. U tom momentu Ajzak je bio jedan od cetvorice vozaca u vodecem krugu.

 

Dva kruga kasnije, samo 6 krugova pre kraja trke, Ajzak nenajavljeno odlazi u boks, i na iznenadjenje svih prisutnih a najvise njegovih mehanicara i gazde Bada Mura - izlazi iz potpuno ispravnog automobila i objavljuje svima da je zavrsio trkacku karijeru!

 

"Zacuo sam glas koji mi je naredio da se odmah zaustavim", rekao je kasnije. "Nije to bio strah da cu da se slupam, imao sam ja vec udesa, nemam ja nista da dokazujem sebi ni drugima. Ja znam kakav je osecaj pobedjivati, znam kakav je osecaj gubiti. Ja znam kako je biti sampion, a evo sada znam kakav je osecaj odustajanje!" Dodao je i da udes Smita nije bio faktor u njegovoj odluci jer do tog momenta nije ni znao da je Smit fatalno stradao, niti da je sa Murom ili bilo kim drugim ranije diskutovao povlacenje i penziju.

 

Ajzak se vise nije pojavljivao na trkama do kraja sezone 1973, ali su ga finansijski problemi naterali da se vrati vec naredne 1974. vozeci nekih 10-tak trka za nekoliko manjih timova (hajlajt - drugo mesto na Bristolu). Slicno se nastavilo i naredne 1975, da bi 1976. startovao samo dvaput.

 

Ipak, Ajzak nije pobegao sudbini - vozeci u jednoj trci na Hikori Spidveju u nizim Naskar divizijama, 13. avgusta 1977, po velikoj vrucini, Ajzak se na pola trke zaustavlja u boksu zaleci se na zdravstvene tegobe. Izasao je iz automobila i srusio se. Prevezen je u bolnicu gde je konstatovan srcani udar, povratio je svest i komunicirao sa lekarima i rodbinom, ali se negde iza ponoci njegovo stanje naglo pogorsalo i preminuo je.

 

Bilo je to tacno dve nedelje nakon njegovog 45. rodjendana.

 

Njegov crveni Dodz #71 je danas izlozen u muzeju Naskar dvorane slavnih.

 

[Rad-oh-yeah?]

 
Finska je zemlja sa najverovatnije najvise osvojenih titula svetskih sampiona u raznim disciplinama automobilizma po glavi stanovnika.
 
Leo Kinunen je rodjen 1943. godine u Tampereu i prvo se poceo baviti motociklizmom pre nego li je pocetkom 1960-tih presao na cetiri tocka. Slavu je stekao takmiceci se u kategorijama sportskih prototipova, osvojivsi titule u Nordijskom Kupi 1969. i Interseriji 1971, 1972. i 1973. Ovo su bila takmicenja za klasu ispod Svetskog sampionata sportskih prototipova, i bila su uredjena u stilu Formule Libre - sa opustenijim pravilima koja su dozvoljavala kombinacije razlicitih kategorija u istoj trci, no niukom slucaju nisu bila za potcenjivanje. Kinunenu su ovde konkurenciju cinili izmedju ostalih i poznati asovi Johen Rint, Zo Bonije, Brajan Redman, Tedi Pilet i slicni. Takodje, Kinunen je ucestvovao i u osvajanju titule svetskog sampiona sportskih prototipova 1970. za Porse u partnerstvu sa Pedrom Rodrigezom, u vreme kada se titula dodeljivala samo konstruktorima. Pravi univerzalac, takmicio se takodje i u reliju (vicesampion Finske u nekoliko navrata) kao i u F3 gde je vodio velike duele sa buducom zvezdom F1 Ronijem Petersonom. Iz ovog perioda njegove karijere ostace zapamcena pobeda na 24h Dejtone i jos uvek aktuelni rekord staze na Targa Florio.
 

 
Upravo on je trebao da glumi dublera Stiva Mekvina u filmu Leman, ali se zakomplikovalo oko ugovora - tadasnji poslodavac Porse mu to nije dozvolio.
 
Prva prilika da se oproba u F1 se ukazala 1970. na insistiranje Johena Rinta protiv koga je vozio u Nordijskom Kupu, kada testira za Lotus. Iako je impresionirao na ovim testovima, tragicna smrt Rinta je sve zaustavila a mesto u Lotusu dobija Emerson Fitipaldi.
 
Za sezonu 1974, Kinunenov gazda u Interseriji Anti Arno Vihuri iznajmljuje jednu sasiju Sartisa TS16 i Kosvortov trolitarski DFV motor i pod okriljem svog AAW tima prijavljuje Kinunena za VN Belgije u Nivelu, sto je prvo ucesce jednog vozaca iz Finske na zvanicnom F1 Granpri vikendu.
 
No, opet problemi: sasija koju je Sartis isporucio nije bila standardna, vec se radilo o primerku koriscenom za kres testove - monokok je bio naprsao, zadnje ogibljenje deformisano, a sve zajedno za nekih 80 kg teze od standardne sasije. I sa motorom je bilo problema, cesce je radio na 6 cilindara nego na svih 8. Dok se sve to nije kako-tako dovelo u red, Kinunen je propustio sve slobodne treninge i prakticno prvi put seo u bolid pred sam kraj kvalifikacija. Nije daleko stigao, nakon samo 3 kruga menjac je ispustio dusu. Kinunen je tako ostao bez upisanog vremena i jedini od prijavljenih vozaca koji se nije kvalifikovao za trku.
 
Tim preskace Monako radeci na bolidu i pokusavajuci da ga dovedu u kakav-takav red za VN Svedske na Anderstorpu. Jos uvek sa problematicnim motorom, Kinunen se kvalifikuje za trku kao 25. od 26 startera. Znajuci da bolid nece izdrzati celu duzinu trke, u timu odlucuju da "igraju za raju", sipaju gorivo samo za 10 krugova cime kompenzuju visak tezine i pruzaju Kinunenu sansu da pokaze sta ume. Tokom prvih 8 krugova on pretice petoricu vozaca, i onda odustaje zbog problema sa motorom - navoj u glavi cilindra se ojeo i kompresija je izbacila svecicu.
 
Ponovo su zakrpili bolid stap i kanap metodom i otputovali u Zandvort na VN Holandije, no organizatori im nisu dozvolili ucesce smatrajuci bolid nebezbednim. Do kraja sezone pojavljuju se jos na trkama za VN Francuske, Velike Britanije, Austrije i Italije bez da su ijednom uspeli da se kvalifikuju, a onda je budzet presusio.
 
Kinunen se vraca sportskim prototipovima, uzima pobedu u finalnoj trci Interserije sto mu obezbedjuje angazman u Svetskom sampionatu sportskih prototipova gde u sezoni 1975. i 1976. vozi za Martini Rejsing. 1977. godine vraca se reli takmicenju, uzima pobedu na Arktik Reliju 1979. a onda polako privodi aktivnu vozacku karijeru kraju. I danas je aktivan u administraciji finske autosport federacije.
 
Ono po cemu je Kinunen posebno egzotican je to da je insistirao da vozi sa otvorenom kacigom i naocarima, umesto sa danas uobicajenom zatvorenom kacigom sa vizirom. On je poslednji F1 vozac koji je startovao na zvanicnoj trci za sampionat sveta sa otvorenom kacigom.
 

[Rad-oh-yeah?]

Sledeci Finac na F1 sceni je malo poznati Miko Kozarovicki.

 

 

Rodjen 1948 i odrastao u trkackoj porodici (njegov otac Nikolaj se takmicio na lokalnoj sceni tokom 50-tih), Kozarovicki zapocinje aktivnu trkacku karijeru nakon navrsenog 20. rodjendana. Do tada se bavio tenisom i to na prilicno visokom nivou, uspevse cak i da zaigra za Dejvis Kup reprezentaciju svoje zemlje.

 

 

Prve korake je nacinio u nacionalnom Formula V sampionatu takmiceci se pod pseudonimom zbog negodovanja roditelja, i uprkos samo sporadicnim nastupima uspeo je da skrene paznju na sebe kao jedan od najtalentovanijih izdanaka svoje generacije. Ovde zapocinje njegovo veliko rivalstvo sa svojim vrsnjakom Kekeom Rozbergom. Konacno odlucivsi da ce ozbiljno da se bavi auto-sportom, Kozarovicki pod svojim imenom 1970. godine ucestvuje u F3 sampionatu Skandinavije uz par izleta i na siroj evropskoj sceni. Vozeci prilicno egzotican i nepopularan bolid Titan Mk.3 sa Novinim motorom, i u konkurenciji mladih lavova poput Nikija Laude, Dzemsa Hanta, Dejvida Parlija, Torstena Palma i Endija Satklifa, Kozaruvicki uzima par podijuma. Ipak, shvata da je u tom trenutku F3 jos uvek preveliki zalogaj i naredne godine se vraca stepenicu nize, u evropski Formula Super V sampionat, u drustvo sa Johenom Masom, Helmutom Kojnigom, Peterom Zauberom. Zbog odsluzenja vojnog roka bio je prinudjen da skrati sezonu i u naredne tri godine se samo sporadicno pojavljuje na stazi.

 

Nakon skidanja iz vojske odlucuje da se u potpunosti posveti profesionalnom trkanju. Potpisuje ugovor sa ekipom ATS Gintera Smida za kompletnu sezonu 1975. u Super V sampionatu vozeci bolid Lola T324, po prvi put uzivajuci podrsku kompletne ekipe mehanicara i finansijske stabilnosti. Redjaju se podijumi i pobede, usput dvaput obara i rekord Nirburgringa u svojoj kategoriji. Na podijumu drustvo mu najcesce pravi zemljak Rozberg. Kozarovicki uzima titulu evropskog sampiona ispred drugoplasiranog Keneta Persona i Kekea Rozberga, i namece se kao jedna od najtalentovanijih mladih nada evropskog autosporta. Na kraju sezone tim odlucujue da ga prijavi za finalnu trku americkog Super V sampionata na Dejtoni gde uzima cetvrto mesto.

 

Gazda Ginter Smid je bio vise nego impresioniran, i za sezonu 1976. unapredio je Kozarovickog u svoj F2 tim. Na nesrecu, bolid Lola T450 je bio mrtvorodjence, potpuni koncepcijski promasaj, i rezultati su izostali. Kozarovicki napusta ekipu i uhlebljenje nalazi kod Rona Denisa u debitantskoj sezoni njegovog Prodzekt 4 tima. No, ni ovde nije bio mnogo uspesniji - sva paznja tima bila je usredsredjena na prvi bolid u kojem je bio Edi Civer, dok je drugi bolid sluzio za iznajmljivanje i namicanje para. Ni ostali koji su prodefilovali kroz ekipu - Vitorio Brombila, Zil Vilnev, Lucano Pavesi - nisu imali nista bolje rezultate u njemu.

 

Na pocetku sezone 1977. bataljuje Evropu i seli se na Novi Zeland gde ucestvuje u novozelandskom Formula Pacifik sampionatu, i gde se ponovo susrece sa starim rivalom Rozbergom. Na kraju sezone Keke uzima titulu, Kozarovicki je cetvrti. No, ovde je sudbina umesala svoje prste i Kozarovickom se otvara prilika za nastup u F1.

 

Posto je Rozberg za sezonu 1977. imao cvrst ugovor za F2, Marlboro koji je sponzorisao obojicu Finaca odlucuje da pogura Kozarovickog. Pregovaralo se sa ekipom Ensona, za koju je 1976. vozio Kris Ejmon i koja je nakon njegovog iznenadnog penzionisanja trazila zamenu, no oni su se opredelili za iskusnog Kleja Regaconija i Patrika Tambeja. Sledeca meta je bio Frenk Vilijams, koji je nakon svadje sa Valterom Volfom osnovao sopstveni tim u partnerstvu sa Patrikom Hedom, i za ovu prvu sezonu vozio kupovne Marcove sasije. No, Belgijanac Patrik Nev je imao jacu sponzorsku podrsku i mesto u bolidu je pripalo njemu.

 

Cinilo se da su se sve sanse zatvorile, kada stize ponuda od ekipe RAM Dzona Makdonalda. Makdonald je obecavao dve ganc nove Marcove sasije i nastup na svim evropskim trkama F1 sampionata, i Kozarovicki je odusevljeno pristao. No, kako to vec cesto biva, obecanja i lepe zelje su jedno a realnost sasvim drugo. Sasije koje je RAM kupio od Marca su bile godinu dana stari polovnjaci, i to usput jos i propisno ulupani - prethodne godine vozili su ih Marcovi fabricki vozaci Peterson i Brambila, i obe su nekoliko puta slupane. Jedna uopste nije bila u upotrebljivom stanju bez velikih opravki. Uz samo jedan bolid spreman, RAM u njega stavlja Holandjanina Boja Hejea, koji je platio vise. Heje se te sezone samo dvaput kvalifikuje za trku, u Juznoj Africi i u Belgiji, i oba puta odustaje. I taj prvi bolid je bio djubre a ekipa totalni raspad, i Heje na pola sezone povlaci novac zahtevajuci da se bolid propisno spremi. Propusta sledece cetiri trke, pojavljuje se na VN Holandije gde ponovo ne uspeva da se kvalifikuje i zgadjen napusta ekipu.

 

U medjuvremenu RAM kako-tako osposobljava drugu sasiju i u njoh Kozarovicki konacno debituje na VN Svedske, no ne uspeva da se kvalifikuje. Bolid je bio neupravljiv, i Kozarovicki je zavrsio kvalifikacije kao 28. sa 5,6 s zaostatka za Mariom Andretijem na polu i 2,6 za poslednjim kvalifikovanim Rupertom Kigenom. Nije bolje srece ni u Britaniji, gde u Hejeovom bolidu nastupa Endi Satklif koji takodje ne uspeva da se kvalifikuje. Pred ovu trku, RAM je unajmio Haudena Genlija, inzenjera i bivseg F1 vozaca, da dovede bolid u red. Genli je izmenjao geometriju ogibljenja i na testiranju se pokazalo da je bolid u novoj konfiguraciji dobre 2 s brzi. Kozarovicki je sa puno nade stigao na Silverston, ubedjen da ce ovaj put uspeti da se kvalifikuje za trku, ali u zelji da postavi brz krug pre nego sto padne kisa u krivini Vudkot nailazi na Ruperta Kigena koji se okrenuo na stazi. U pokusaju da ga izbegne izlece sa staze i dozivljava udes zaradivsi prelom ruke. No, gazda Makdonald insistira da Kozarovicki nastupi u rezervnom bolidu - sa slomljenom rukom Kozarovicki hrabro vozi ali ne uspeva da se kvalifikuje. To je bio i kraj njegove avanture sa ekipom RAM.

 

Ipak, njegovi kvaliteti nisu ostali neprimeceni - Genli, koji je bio impresioniran saradnjom sa Kozarovickim tokom testiranja sa RAM, za sezonu 1978. zajedno sa jos jednim bivsim F1 vozacem Timom Senkenom formira ekipu Tajga i krecu da spremaju F1 bolid sopstvene konstrukcije. Kozarovicki do kraja trkacke sezone 1977. radi sa njima na razvoju bolida spremajuci se za nastup za sezonu 1978, no do toga nikad nije doslo - kako to cesto biva, ekipa nije uspela da sklopi finansijsku konstrukciju i bankrotirala je pre nego li su imali prilike da se potrkaju. Nesudjeni bolid Tajga jos uvek postoji i u Genlijevom je vlasnistvu, a ova epizoda je stavila konacnu tacku na karijeru Mika Kozarovickog. Nastanio se u Sitardu u Holandiji gde je pokrenuo biznis, kojim se i danas bavi. Usput, tokom 1990-tih i pocetkom ovog veka pomaze trkacku karijeru svog sina Nikolaja (evropski karting sampion za sezonu 1996.) kroz svoju ekipu Matson Motorsport.