25. avgusta 1939. god su se zaputili na putovanje dugo 1400 km, u Beograd radi trke koje predstavlja poslednje GP takmičenje pre ww2. Postoje neki izvori koji se ne slažu sa ovom tvrdnjom, navodeći takmičenje na stazi Gávea Nacional Circuit u Brazilu koje se održalo 29. oktobra 1939. god kao poslednji GP pred ww2. Međutim, na toj trci su učestvovali mahom lokalni vozači i to Maseratijima i Alfama od 1500 ccm, tako da nije bilo "pravih" kola od 3000 ccm kao u Beogradu. To je jedan od glavnih razloga zašto GP Beograda 1939. god jeste poslednje GP pred drugi svetski rat.
Povod za održavanje ove trke je bio rođendan prestolonaslednika Petra II Karađorđevića koji je rođen 6. septembra 1939. god. Tadašnje političke strukture želele su da ovo iskoriste zarad poboljšavanja vrlo komplikovane situacije u kojoj se Jugoslavija tada nalazila (a kada pa nije bilo nešto komplikovano oko Jugoslavije i ne samo nje...)
Trka je zakazana za nedelju, 3. septembar i od samog starta su se organizatori suočili sa ogromnim organizacionim problemima.
Evropu je i dalje jako zanimalo koliko konjskih snaga imaju mercedesovi motori, ali ne u Mercedesu W154, nego u Meseršmitu Bf 109. To je bio osnovni problem. Izgledalo je potpuno nadrealno da neko još razmišlja o trkama dok nemački tenkovi samo što nisu preorali poljske ravnice.
Međutim, na ovim prostorima postoji izuzetan talenat koji omogućava da se očigledne stvari ne vide i jedini put kada je nešto dobro doneo je upravo ta trka. Nedelju dana nacističke glavešine su većale da li opšte ići u Beograd, ali je poslednjem trenutku odlučeno da bi to bila dobra poruka poverenja regentu Pavlu Karađorđeviću da Nemačka ima dobre namere prema Jugoslaviji. Mhm, da...
Tri kamiona sa dva automobila W154 i cisterna goriva (koliko su imali samo poverenja) sa sve novopečenim šampionom Hermanom Langom stiže u Beograd 26. septembra 1939. god. Oni su stigli, ali nisu francuzi Rober Mazo (delaje) i Žorž Grinjar (amilkar) koji su uredno bili prijavljeni za trku. Pored francuza i mađar Aleksandar Vilhajm (maserati) je odustao od dolaska u poslednjem trenutku. Na veliku žalost beograđana nije se pojavio ni Rudolf Karačola koga su sve veći problemi sa zdravljem naterali da "volan okači o klin". Von Braunhič je, za razliku od Langa, stigao direktnim letom iz Minhena i to na dan prvog treninga 31. avgusta.
Sledećeg jutra, 1. septembra 1939. god, zavladala je velika zbrka zbog vesti o napadu na Poljsku. Lang se čak odvezao na neko brdo ne bi li mogao bolje da uhvati radio talase koji su iz minuta u minut javljali novosti o tragediji u koju je čovečanstvo tako glupo upalo. Postojala je velika verovatnoća da će trka biti otkazana, ali na molbe organizatora, koji su se suočavali sa ozbiljnim finansijskim gubitkom nacistički glavešina Adolf Hühnlein odlučuje da će Mercedes i Auto Union ipak učestvovati u trci.
Adolf Hühnlein, šef NSKK, u prevodu nacional socijalistička auto korporacija, organizacija koja je upravljala trkačkim odeljenjem Mercedesa i Auto Uniona i koja je sve trkačke uspehe ovih timova koristila u nacističke propagandne svrhe. Svi vozači koji su vozili za ova dva tima su morali da slušaju njegova naređenja i budu članovi SS-a. Vozači su ga gledali kao nužno zlo, a najdalje u tome je otišao legendarni Bernd Rozmajer.
Ćinjenica da Beograd duguje svoju jedinu GP trku ovakvom "liku" me, blago rečeno, ekstremno nervira, ali ovo su istoriske činjenice, a istinu treba govoriti ma koliko ružna bila.
Zbog malo pre pomenutih razloga Tacio Nuvolari stiže vozom tek u subotu na kavlifikacije, bez da je odvezao ijedan trening.
Treninzi uprkos malom broju automobila su bili zanimljivi i za publiku i za takmičare.
Postoji anegdota da je tog petka, 31. avgusta beograđane silno iznenadilo urlanje kompresorskih motora i to u tolikoj meri da su morali da sklone većinu preplašenih životanja iz zoo vrta na Kalimegdanu u lagume ispod Tašmajdana.
Sama Staza je vodila oko Kalimegdana i to je pored ulične staze u Monaku jedina autentična "preživela" GP staza iz perida pre ww2. Prosto je neverovatno da niko to ranije nije iskoristio, sada je, makar i zbog tehničkoh razloga, to praktično nemoguće.
Staza oko Kalimegdana, dužina kruga 2790 m, trka u trajanju od 50 krugova, podloga kaldrma i beton
Pored intezivne buke i preseljenja životinja postoji još jedna anegdota sa treninga, a koja se tiče Manfreda von Braunhiča i koja je malo poznata. U opštem metežu koji je nastao posle vesti iz Poljske 1. septembra, na svoje zaprepašćenje Alfred Nojbauer je otkrio da je von Braunhič jednostavno nestao! Vođen nekom slutnjom, brzo odlazi na aerodrom gde zatiče von Braunhiča u vidno alkoholisanom stanju kako pokušava da se ukrca na avion. Nacistička verzija događaja je da je Manfred "osetio zov domovine i da je, kao pilot pohitao da se priključi Luftvafeu". E sad, jedini problem je bio sa tim što avion nije leteo u Nemačku nego u Švajcarsku gde je već bio njegov prijatelj Karačola...
Bilo kako bilo, Nojbauer je "ubedio" uz "malu" pomoć šefa NSKK-a Braunhiča da mu je "mesto" u kokpitu W154, a ne Bf 109.
Manfred von Braunhič na startu beogradskog GP
Prvi zvanični trenig je počeo 31. avgusta u 16h i trajao je dva sata. Lang je vozio 19 krugova sa najboljim vremenom 1min 16,2 s, Braunhič je odvezao 17 krugova sa najboljim vremenom 1min 17,3 s, dok je jedini Auto Union koji je vozio Miler prešao 16 krugova sa vremenom 1min 18.3 s.
Posle već opisanih dešavanja 1. septembra i drugi trening je počeo u 16h i ponovo je trajao dva sata. Lang je posle deset krugova imao bolje vreme nego juče, 1min 15,4 s, dok je von brauhič posle takođe deset krugova imao najbrže vreme od 1min 18,4 s. Miler u Auto Unionu D je ponovo bio sam u timu i imao velike probleme sa temperaturom ulja i rashladne tečnosti koje su dostizale 105 stepeni umesto propisanih 90. Temperatura vazduha je bila dobrih 30 stepeni, a staze 40. Čak su uAuto Unionu probali da voze bez prednje haube, ali to nije rezultovalo bitnim snižavanjem temperature, iako su vreme popravili na 1min 17,2 s posle ukupno 17 pređenih krugova. Interesantno je da su na tom treningu U Auto Unionu ispitivali prenosni odnos treće brzine u menjaču (koji je imao pet stepeni) kako bi mogao da se koristi tokom čitavog "kruga". Na trci su to i primenili, tako da su oba Auto Uniona sve vreme, osim naravno polazaka sa starta i box-a bili u "trećoj"!
Sledećeg jutra se konačno pojavio Nuvolari u društvu Hansa Štuka. Rukovodstvo Auto Uniona nije baš bilo sigurno šta da radi i donelo je odluku da onaj ko bude brži na treningu pruzme kokpit drugog Auto Uniona D. Međutim, razum je proradio. Tacio je uprkos kasnom dolasku, zahvaljujući svojim vanserijskim vozačkim veštinama imao zagarantovan kokpit dok bi "trka" između Milera I Štuka previše opteretila motor na nemilosrdnoj beogradskoj vrućini. S obzirom da je Miler već upoznao stazu, poznatiji Štuk je morao da se preseli na tribine.
Organizator je dozvolio specijalni trening za Tacia sa početkom u podne i Nuvolari je posle deset krugova imao vreme 1min 20.2 s. Posle dodatnih šest krugova, majstor je već "skinuo" na 1min 17,2s.
Na zvaničnom treningu koji je ponovo počeo u 16h, von Brauhič je stigao do 1min 14,2s dok je Lang imao 1min 15 s. Iznerviran time, Lang je ponovo želeo na stazu, ali je Nojbauer to zabranio da se usijanje sa vozačevih glava ne bi dodatno prenelo na već preopterećenje motore u W154, a ionako je Auto Union bio iza, što je Nojbaueru jedino bilo bitno. Miler uprkos problemu sa karburatorom zbog koga su ga šlepali u box je postigao treće vreme od 1min 15.2 s, dok je Tacio išao 1min 16,3 s. Uprkos najboljoj volji i upornoj potrazi nisam uspeo da pronađem kavilifikaciona vremena našeg Bate Milenkovića.
Von Braunhič u "letu nad Beogradom"
Rezultati tri zvanična treninga su:
1. Manfred von Braunhič (Mercedes W154)
2. Herman Lang (Mercedes W154)
3. Herman Paul Miler (Auto Union tip D)
4. Tacio Nuvolari (Auto Union tip D)
5. Boško Milenković ( Bugari tip T51)
Vreme je da se malo odmorimo od "germana" i pažnju posvetimo našem automobilisti Bošku Milenkoviću koji se hrabro upustio u duel sa monstroznim nemačkim automobilima u zastarelom Bugatiju T51.
Boško Milenković U Bugatiju T51 na beogradskom GP
Boško Bata Milenković je rođen 2. novembra 1902 god u Beču. Otac mu je bio srpskog, a majka nemačko-francuskog porekla. Tokom I svetskog rata se sa porodicom doseljava u Beograd gde njegov otac, inače poznati i izuzetno bogati bečki trgovac, nastavlja posao. Posle očeve smrti 1921. god. Bata odlučuje da svoje poprilično nasledstvo koristi za trke i boemski život. Bio je izuzetno obrazovan i tečno govorio nemački, francuski, engleski i italijanski. Njegovo sviranje violine ga je i sprijateljilo sa Vojom Ivanovićem, poznatim motorciklističkim asom, inače vrsnim pijanostom. Preko Voje, Bata upoznaje svet trka i počinje da se trka sa motorom NSU od 300 ccm. Svoj prvi automobil kupuje 1927. god i uskoro mu vozni park čine Cord, V25 Wanderer i 540 K Mercedes što je prevedeno u današnje okvire garaža puna ferarija, Lamborghinija i Zondi...
1932. god učestvuje na prvoj trci i to na brdskoj trci Avala gde stiže treći. 1935. god kupuje Bugati T51 sa kojim osvaja pobede na trci Sljeme 1937 i oko Dorćola 1938. god. U Rumuniji je iste godine sleteo sa automobilom na nekoj trci, ali je uspeo da do avgusta 1939. god popravi uništeni menjač na kolima i učestvuje u trci oko Kalimegdana.
Boško Bata Milenković predstavlja prototip "vozača džentlmena" koji su se trkali radi zadovoljstva i sporta i jedna od mojih omiljenih figura u istoriji domaćeg auto sporta.
Sam dan trke 3. septembra je za uvertiru imao tri trke motorcikala i četiri trke sportskih automobila. Međutim, to je bila samo blaga uvertira za ono što je, po nekim procenama 75 000 gledalaca čekalo.
Start trke GP Beograda
U 16.45 h startovala je trka i Lang je na smom startu želeo da prestigne Braunhiča. Međutim zadnji točkovi su proklizali na startu i pa je poredak na kraju prvog kruga bio: Braunhič, Lang, Nuvolari, Miler, Milenković. Prema priči očevidaca, Braunhič je divlje vozio svoj auto ne dozvoljavajući Langu da ga pretekne. Nojbauer je sve vreme mahao svojim signalnim zastavama pokušavajući da urazumi Manfreda, ali vozač mercedesa je nastavio da vozi preko limita automobila. U sedmo krugu, suviše je "ispustio" auto u jednoj krivini i točak je dohvatio pesak i kamenčiće pored staze. Neverovatnim sticajem okolnosti jedan kamenčić pogađa naočari Langa koji nije izlazio iz repa Manfredovog automobila. Staklo na naočarima se razbija i Lang okrvavljen i polu-slep jedva stiže do box-a. Dr Glaser, lekar mercedesovog tima je izvadio komadiće stakla iz oba Langova oka, ali to nije pomoglo Hermanu da se vrati u trku. Njegova zamena Baumer preuzima auto i uključuje se u trku dva kruga iza vodećeg Braunhiča.
Bilo je logično da Manfred sada uspori i sačuva vođstvo, ali on počinje da vozi još brže i luđe i u 15. krugu postavlja rekord staze sa 1min 14 s. U tom trenutku je bio 13,8 s sekundi ispred Milera u Auto Unionu kome je opet, Tacio disao za vratom. Naravno da takva vožnja na ivici noža nije mogla beskrajno da traje. U 16. krugu, na izlasku iz Pariske ulice, u krivini pred francusku ambasadu, Manfred ulazi sa prejakim "gasom " i okreće se za 180 stepeni. Najgore od svega što se motor ugasio.
Morao je da pusti auto da ide nizbrdo u smeru suprotnom od vožnje, da bi ponovo pokrenuo motor. Ovo je bilo protivno pravilima, ali je ovaj "detalj" promakao sudijama pored staze. Dok je pokušavao da pokrene auto, pristigli su Miler I Nuvolari u punoj brzini. U tom trenutku je motor Manfredovog W154 konačno oživeo i Braunhič je pokušao da se ubaci između dva Auto Uniona. Samo zahvaljujući ekstremnoj vozačkoj veštini Tacija Nuvolarija sudar je izbegnut u poslednjem trenutku. Dakle poredak posle 16. kruga glasi: Miler, Nuvolari, Braunhič, Baumer, Milenković.
Do 29. kruga se ovakav poredak održao, jer je Tacio za Milerom kasnio 5s. Očajnički pokšavajući da nadoknadi izgubljeno Manfred se još jednom okrenuo, tako da ga je rezervni vozač hermana langa Baumer pretekao. Baumer uopšte nije vozio loše, čak je u 22. krugu izjednačio rekord staze sa 1min 14s.
Ali ni to nije bilo dovoljno da ga ne stigne Braunhič. Potpuno van bilo kakve kontrole on prisiljava Baumera da skrene van staze u plast sena bežeći sa puta pomahnitalom Manfredu. Mogu samo da zamislim koliko je Nojbauer zažalio što ga nije pustio da ode avionom u Švajcarsku. Kao da je to bila poenta ove mahnite vožnje Manfreda Von Braunhiča u Beogradu septembra 1939. god.
30. krug donosi presudne promene na trci. Zadnja leva guma nije izdržala na Milerovim kolima i on jedva dolazi do boksova. Naš Bata Milenković ima probleme sa hlađenjem motora pa je morao da ulazi u boks i hladi motor. Njegov mehaničar nije bio u mogućnosti da odvrne čep na hladnjaku, pa je Bata morao sam to da uradi čime je izgubio dodatno vreme.
Ovo sve koristi Tacio Nuvolari i preuzima vodstvo ispred Braunhiča. Stari as je za tako kratko vreme toliko upoznao stazu da je sa slabijim Auto Unionom Tip D izjednačio Braunhičev i Baumerov rekord staze.
Tacio mirnom vožnjom dovodi svoj auto posle 1h 4min 3,8 s do cilja i pobede na GP Beograda. Drugi stiže Braunhič sa 7.6 s zaostaka, a treći Herman Miler posle 31,6 s. Naš bata Milenković je završio trku sa 19 krugova zaostaka što i nije smak sveta imajući u vidu okolnosti u kojima se takmičio.
Tacio Nuvolari izlazi iz svog Auto Uniona nakon pobede u beogradu 1939. god
Regent Pavle Karađorđević je uručio pehar Petra II Karađorđevića Taciu Nuolariju nakon zaslužene pobede. Zbog ovoga i činjenice da su u ovoj trci pobedili automobili iz nacističke Nemačke, a vozač iz fašističke Italije, malo šta od slika, a pogotovu od filmskog zapisa je preživelo nove vlasti u Jugoslaviji posle 1945. god. Ali to je neka druga priča...
Brže bolje, fabrički timovi su požurili da se vrate u Nemačku posle trke. Po dolasku kamiona u fabriku, Vermaht je zaplenio kamione, a fabrički tim Mercedesa je prestao da postoji. Sada će nacisti na drugi, mnogo, mnogo monstruozniji način pokušati da dokažu svoju "nadmoć". Bogu hvala, nije im uspelo...
Ovim se završava jedno zlatno doba u istoriji Auto sporta, kada topovi jednom utihnu, ništa više neće biti kao pre...
Edited by DASUBO, 16 August 2010 - 20:30.
