Jump to content


Photo
- - - - -

Klasika


  • Please log in to reply
1162 replies to this topic

#46 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,818 posts

Posted 16 August 2010 - 20:18

Posle pobede Hermana Langa na poslednjoj trci koja se bodovala za šampionat avgusta 1939. god, švajcarskom GP, kamioni mercedesa koji su nosili fantastične w154 nisu mirovali.
25. avgusta 1939. god su se zaputili na putovanje dugo 1400 km, u Beograd radi trke koje predstavlja poslednje GP takmičenje pre ww2. Postoje neki izvori koji se ne slažu sa ovom tvrdnjom, navodeći takmičenje na stazi Gávea Nacional Circuit u Brazilu koje se održalo 29. oktobra 1939. god kao poslednji GP pred ww2. Međutim, na toj trci su učestvovali mahom lokalni vozači i to Maseratijima i Alfama od 1500 ccm, tako da nije bilo "pravih" kola od 3000 ccm kao u Beogradu. To je jedan od glavnih razloga zašto GP Beograda 1939. god jeste poslednje GP pred drugi svetski rat.
Povod za održavanje ove trke je bio rođendan prestolonaslednika Petra II Karađorđevića koji je rođen 6. septembra 1939. god. Tadašnje političke strukture želele su da ovo iskoriste zarad poboljšavanja vrlo komplikovane situacije u kojoj se Jugoslavija tada nalazila (a kada pa nije bilo nešto komplikovano oko Jugoslavije i ne samo nje...)
Trka je zakazana za nedelju, 3. septembar i od samog starta su se organizatori suočili sa ogromnim organizacionim problemima.
Evropu je i dalje jako zanimalo koliko konjskih snaga imaju mercedesovi motori, ali ne u Mercedesu W154, nego u Meseršmitu Bf 109. To je bio osnovni problem. Izgledalo je potpuno nadrealno da neko još razmišlja o trkama dok nemački tenkovi samo što nisu preorali poljske ravnice.
Međutim, na ovim prostorima postoji izuzetan talenat koji omogućava da se očigledne stvari ne vide i jedini put kada je nešto dobro doneo je upravo ta trka. Nedelju dana nacističke glavešine su većale da li opšte ići u Beograd, ali je poslednjem trenutku odlučeno da bi to bila dobra poruka poverenja regentu Pavlu Karađorđeviću da Nemačka ima dobre namere prema Jugoslaviji. Mhm, da...
Tri kamiona sa dva automobila W154 i cisterna goriva (koliko su imali samo poverenja) sa sve novopečenim šampionom Hermanom Langom stiže u Beograd 26. septembra 1939. god. Oni su stigli, ali nisu francuzi Rober Mazo (delaje) i Žorž Grinjar (amilkar) koji su uredno bili prijavljeni za trku. Pored francuza i mađar Aleksandar Vilhajm (maserati) je odustao od dolaska u poslednjem trenutku. Na veliku žalost beograđana nije se pojavio ni Rudolf Karačola koga su sve veći problemi sa zdravljem naterali da "volan okači o klin". Von Braunhič je, za razliku od Langa, stigao direktnim letom iz Minhena i to na dan prvog treninga 31. avgusta.
Sledećeg jutra, 1. septembra 1939. god, zavladala je velika zbrka zbog vesti o napadu na Poljsku. Lang se čak odvezao na neko brdo ne bi li mogao bolje da uhvati radio talase koji su iz minuta u minut javljali novosti o tragediji u koju je čovečanstvo tako glupo upalo. Postojala je velika verovatnoća da će trka biti otkazana, ali na molbe organizatora, koji su se suočavali sa ozbiljnim finansijskim gubitkom nacistički glavešina Adolf Hühnlein odlučuje da će Mercedes i Auto Union ipak učestvovati u trci.


Adolf Hühnlein, šef NSKK, u prevodu nacional socijalistička auto korporacija, organizacija koja je upravljala trkačkim odeljenjem Mercedesa i Auto Uniona i koja je sve trkačke uspehe ovih timova koristila u nacističke propagandne svrhe. Svi vozači koji su vozili za ova dva tima su morali da slušaju njegova naređenja i budu članovi SS-a. Vozači su ga gledali kao nužno zlo, a najdalje u tome je otišao legendarni Bernd Rozmajer.

Ćinjenica da Beograd duguje svoju jedinu GP trku ovakvom "liku" me, blago rečeno, ekstremno nervira, ali ovo su istoriske činjenice, a istinu treba govoriti ma koliko ružna bila.
Zbog malo pre pomenutih razloga Tacio Nuvolari stiže vozom tek u subotu na kavlifikacije, bez da je odvezao ijedan trening.

Treninzi uprkos malom broju automobila su bili zanimljivi i za publiku i za takmičare.
Postoji anegdota da je tog petka, 31. avgusta beograđane silno iznenadilo urlanje kompresorskih motora i to u tolikoj meri da su morali da sklone većinu preplašenih životanja iz zoo vrta na Kalimegdanu u lagume ispod Tašmajdana.

Sama Staza je vodila oko Kalimegdana i to je pored ulične staze u Monaku jedina autentična "preživela" GP staza iz perida pre ww2. Prosto je neverovatno da niko to ranije nije iskoristio, sada je, makar i zbog tehničkoh razloga, to praktično nemoguće.


Staza oko Kalimegdana, dužina kruga 2790 m, trka u trajanju od 50 krugova, podloga kaldrma i beton

Pored intezivne buke i preseljenja životinja postoji još jedna anegdota sa treninga, a koja se tiče Manfreda von Braunhiča i koja je malo poznata. U opštem metežu koji je nastao posle vesti iz Poljske 1. septembra, na svoje zaprepašćenje Alfred Nojbauer je otkrio da je von Braunhič jednostavno nestao! Vođen nekom slutnjom, brzo odlazi na aerodrom gde zatiče von Braunhiča u vidno alkoholisanom stanju kako pokušava da se ukrca na avion. Nacistička verzija događaja je da je Manfred "osetio zov domovine i da je, kao pilot pohitao da se priključi Luftvafeu". E sad, jedini problem je bio sa tim što avion nije leteo u Nemačku nego u Švajcarsku gde je već bio njegov prijatelj Karačola...
Bilo kako bilo, Nojbauer je "ubedio" uz "malu" pomoć šefa NSKK-a Braunhiča da mu je "mesto" u kokpitu W154, a ne Bf 109.


Manfred von Braunhič na startu beogradskog GP

Prvi zvanični trenig je počeo 31. avgusta u 16h i trajao je dva sata. Lang je vozio 19 krugova sa najboljim vremenom 1min 16,2 s, Braunhič je odvezao 17 krugova sa najboljim vremenom 1min 17,3 s, dok je jedini Auto Union koji je vozio Miler prešao 16 krugova sa vremenom 1min 18.3 s.

Posle već opisanih dešavanja 1. septembra i drugi trening je počeo u 16h i ponovo je trajao dva sata. Lang je posle deset krugova imao bolje vreme nego juče, 1min 15,4 s, dok je von brauhič posle takođe deset krugova imao najbrže vreme od 1min 18,4 s. Miler u Auto Unionu D je ponovo bio sam u timu i imao velike probleme sa temperaturom ulja i rashladne tečnosti koje su dostizale 105 stepeni umesto propisanih 90. Temperatura vazduha je bila dobrih 30 stepeni, a staze 40. Čak su uAuto Unionu probali da voze bez prednje haube, ali to nije rezultovalo bitnim snižavanjem temperature, iako su vreme popravili na 1min 17,2 s posle ukupno 17 pređenih krugova. Interesantno je da su na tom treningu U Auto Unionu ispitivali prenosni odnos treće brzine u menjaču (koji je imao pet stepeni) kako bi mogao da se koristi tokom čitavog "kruga". Na trci su to i primenili, tako da su oba Auto Uniona sve vreme, osim naravno polazaka sa starta i box-a bili u "trećoj"!

Sledećeg jutra se konačno pojavio Nuvolari u društvu Hansa Štuka. Rukovodstvo Auto Uniona nije baš bilo sigurno šta da radi i donelo je odluku da onaj ko bude brži na treningu pruzme kokpit drugog Auto Uniona D. Međutim, razum je proradio. Tacio je uprkos kasnom dolasku, zahvaljujući svojim vanserijskim vozačkim veštinama imao zagarantovan kokpit dok bi "trka" između Milera I Štuka previše opteretila motor na nemilosrdnoj beogradskoj vrućini. S obzirom da je Miler već upoznao stazu, poznatiji Štuk je morao da se preseli na tribine.
Organizator je dozvolio specijalni trening za Tacia sa početkom u podne i Nuvolari je posle deset krugova imao vreme 1min 20.2 s. Posle dodatnih šest krugova, majstor je već "skinuo" na 1min 17,2s.
Na zvaničnom treningu koji je ponovo počeo u 16h, von Brauhič je stigao do 1min 14,2s dok je Lang imao 1min 15 s. Iznerviran time, Lang je ponovo želeo na stazu, ali je Nojbauer to zabranio da se usijanje sa vozačevih glava ne bi dodatno prenelo na već preopterećenje motore u W154, a ionako je Auto Union bio iza, što je Nojbaueru jedino bilo bitno. Miler uprkos problemu sa karburatorom zbog koga su ga šlepali u box je postigao treće vreme od 1min 15.2 s, dok je Tacio išao 1min 16,3 s. Uprkos najboljoj volji i upornoj potrazi nisam uspeo da pronađem kavilifikaciona vremena našeg Bate Milenkovića.


Von Braunhič u "letu nad Beogradom"

Rezultati tri zvanična treninga su:

1. Manfred von Braunhič (Mercedes W154)
2. Herman Lang (Mercedes W154)
3. Herman Paul Miler (Auto Union tip D)
4. Tacio Nuvolari (Auto Union tip D)
5. Boško Milenković ( Bugari tip T51)

Vreme je da se malo odmorimo od "germana" i pažnju posvetimo našem automobilisti Bošku Milenkoviću koji se hrabro upustio u duel sa monstroznim nemačkim automobilima u zastarelom Bugatiju T51.


Boško Milenković U Bugatiju T51 na beogradskom GP

Boško Bata Milenković je rođen 2. novembra 1902 god u Beču. Otac mu je bio srpskog, a majka nemačko-francuskog porekla. Tokom I svetskog rata se sa porodicom doseljava u Beograd gde njegov otac, inače poznati i izuzetno bogati bečki trgovac, nastavlja posao. Posle očeve smrti 1921. god. Bata odlučuje da svoje poprilično nasledstvo koristi za trke i boemski život. Bio je izuzetno obrazovan i tečno govorio nemački, francuski, engleski i italijanski. Njegovo sviranje violine ga je i sprijateljilo sa Vojom Ivanovićem, poznatim motorciklističkim asom, inače vrsnim pijanostom. Preko Voje, Bata upoznaje svet trka i počinje da se trka sa motorom NSU od 300 ccm. Svoj prvi automobil kupuje 1927. god i uskoro mu vozni park čine Cord, V25 Wanderer i 540 K Mercedes što je prevedeno u današnje okvire garaža puna ferarija, Lamborghinija i Zondi...
1932. god učestvuje na prvoj trci i to na brdskoj trci Avala gde stiže treći. 1935. god kupuje Bugati T51 sa kojim osvaja pobede na trci Sljeme 1937 i oko Dorćola 1938. god. U Rumuniji je iste godine sleteo sa automobilom na nekoj trci, ali je uspeo da do avgusta 1939. god popravi uništeni menjač na kolima i učestvuje u trci oko Kalimegdana.
Boško Bata Milenković predstavlja prototip "vozača džentlmena" koji su se trkali radi zadovoljstva i sporta i jedna od mojih omiljenih figura u istoriji domaćeg auto sporta.

Sam dan trke 3. septembra je za uvertiru imao tri trke motorcikala i četiri trke sportskih automobila. Međutim, to je bila samo blaga uvertira za ono što je, po nekim procenama 75 000 gledalaca čekalo.



Start trke GP Beograda

U 16.45 h startovala je trka i Lang je na smom startu želeo da prestigne Braunhiča. Međutim zadnji točkovi su proklizali na startu i pa je poredak na kraju prvog kruga bio: Braunhič, Lang, Nuvolari, Miler, Milenković. Prema priči očevidaca, Braunhič je divlje vozio svoj auto ne dozvoljavajući Langu da ga pretekne. Nojbauer je sve vreme mahao svojim signalnim zastavama pokušavajući da urazumi Manfreda, ali vozač mercedesa je nastavio da vozi preko limita automobila. U sedmo krugu, suviše je "ispustio" auto u jednoj krivini i točak je dohvatio pesak i kamenčiće pored staze. Neverovatnim sticajem okolnosti jedan kamenčić pogađa naočari Langa koji nije izlazio iz repa Manfredovog automobila. Staklo na naočarima se razbija i Lang okrvavljen i polu-slep jedva stiže do box-a. Dr Glaser, lekar mercedesovog tima je izvadio komadiće stakla iz oba Langova oka, ali to nije pomoglo Hermanu da se vrati u trku. Njegova zamena Baumer preuzima auto i uključuje se u trku dva kruga iza vodećeg Braunhiča.
Bilo je logično da Manfred sada uspori i sačuva vođstvo, ali on počinje da vozi još brže i luđe i u 15. krugu postavlja rekord staze sa 1min 14 s. U tom trenutku je bio 13,8 s sekundi ispred Milera u Auto Unionu kome je opet, Tacio disao za vratom. Naravno da takva vožnja na ivici noža nije mogla beskrajno da traje. U 16. krugu, na izlasku iz Pariske ulice, u krivini pred francusku ambasadu, Manfred ulazi sa prejakim "gasom " i okreće se za 180 stepeni. Najgore od svega što se motor ugasio.
Morao je da pusti auto da ide nizbrdo u smeru suprotnom od vožnje, da bi ponovo pokrenuo motor. Ovo je bilo protivno pravilima, ali je ovaj "detalj" promakao sudijama pored staze. Dok je pokušavao da pokrene auto, pristigli su Miler I Nuvolari u punoj brzini. U tom trenutku je motor Manfredovog W154 konačno oživeo i Braunhič je pokušao da se ubaci između dva Auto Uniona. Samo zahvaljujući ekstremnoj vozačkoj veštini Tacija Nuvolarija sudar je izbegnut u poslednjem trenutku. Dakle poredak posle 16. kruga glasi: Miler, Nuvolari, Braunhič, Baumer, Milenković.
Do 29. kruga se ovakav poredak održao, jer je Tacio za Milerom kasnio 5s. Očajnički pokšavajući da nadoknadi izgubljeno Manfred se još jednom okrenuo, tako da ga je rezervni vozač hermana langa Baumer pretekao. Baumer uopšte nije vozio loše, čak je u 22. krugu izjednačio rekord staze sa 1min 14s.
Ali ni to nije bilo dovoljno da ga ne stigne Braunhič. Potpuno van bilo kakve kontrole on prisiljava Baumera da skrene van staze u plast sena bežeći sa puta pomahnitalom Manfredu. Mogu samo da zamislim koliko je Nojbauer zažalio što ga nije pustio da ode avionom u Švajcarsku. Kao da je to bila poenta ove mahnite vožnje Manfreda Von Braunhiča u Beogradu septembra 1939. god.
30. krug donosi presudne promene na trci. Zadnja leva guma nije izdržala na Milerovim kolima i on jedva dolazi do boksova. Naš Bata Milenković ima probleme sa hlađenjem motora pa je morao da ulazi u boks i hladi motor. Njegov mehaničar nije bio u mogućnosti da odvrne čep na hladnjaku, pa je Bata morao sam to da uradi čime je izgubio dodatno vreme.
Ovo sve koristi Tacio Nuvolari i preuzima vodstvo ispred Braunhiča. Stari as je za tako kratko vreme toliko upoznao stazu da je sa slabijim Auto Unionom Tip D izjednačio Braunhičev i Baumerov rekord staze.
Tacio mirnom vožnjom dovodi svoj auto posle 1h 4min 3,8 s do cilja i pobede na GP Beograda. Drugi stiže Braunhič sa 7.6 s zaostaka, a treći Herman Miler posle 31,6 s. Naš bata Milenković je završio trku sa 19 krugova zaostaka što i nije smak sveta imajući u vidu okolnosti u kojima se takmičio.


Tacio Nuvolari izlazi iz svog Auto Uniona nakon pobede u beogradu 1939. god

Regent Pavle Karađorđević je uručio pehar Petra II Karađorđevića Taciu Nuolariju nakon zaslužene pobede. Zbog ovoga i činjenice da su u ovoj trci pobedili automobili iz nacističke Nemačke, a vozač iz fašističke Italije, malo šta od slika, a pogotovu od filmskog zapisa je preživelo nove vlasti u Jugoslaviji posle 1945. god. Ali to je neka druga priča...

Brže bolje, fabrički timovi su požurili da se vrate u Nemačku posle trke. Po dolasku kamiona u fabriku, Vermaht je zaplenio kamione, a fabrički tim Mercedesa je prestao da postoji. Sada će nacisti na drugi, mnogo, mnogo monstruozniji način pokušati da dokažu svoju "nadmoć". Bogu hvala, nije im uspelo...

Ovim se završava jedno zlatno doba u istoriji Auto sporta, kada topovi jednom utihnu, ništa više neće biti kao pre...

Edited by DASUBO, 16 August 2010 - 20:30.

  • 0

#47 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,818 posts

Posted 18 August 2010 - 00:27

Priča o "srebrnim strelama" ne bi bila potpuna a da se ne kaže koja reč o pobedničkom automobilu beogradskog GP, Auto Unionu tip D.
Početak sezone 1938. god je bio jako težak za Auto Union. Stariom liscu Ferdinandu Poršeu nije obnovljen ugovor i trkačko odeljenje je upalo u veliki problem. Promenjeni su propisi o max dozvoljenoj zapremini motora i tip C zajedno sa W125 je otišao u zasluženu penziju. Moralo se pod hitno pristupiti razvoju novog auta, jer je Mercedes već uveliko pravio svoj pobedonosni W154 i to u potpunoj saglasnosti sa novim trkačkim propisima.
Da stvar bude još gora, početkom te 1938. god, tragično strada Bernd Rozmajer, glavni vozač i oslonac Auto Uniona. Ovi događaji su toliko potresli fabriku da su članovi upravnog odbora ozbiljno razmišljali da raspuste trkački tim uprkos vrlo jasnim instrukcijama nacista.
Rešenje problema Auto Uniona se krilo u dva ključna čoveka: Robert Eberan von Eberhorst, čovek koji je pokušao da zameni dr Poršeo u razvoju novog modela i Tacio Nuvolari, čovek koji je pokušao da zameni nikad prežaljenog Rozmajera. U poslovnom smislu i jedan i drugi su uspeli, mada su bili suočeni sa ogromnim problemima.


Trećeplasirani sa beogradskog GP Herman Paul Miler u kokpitu tipa D, dok pored njega stoji Robert Eberan von Eberhorst. Slika je snimljena 1974. god

Robert Eberan von Eberhorst je čovek koji je ostavio dubok trag u istoriji auto industrije. Pored stvaranja Auto Uniona tipa D, zajedno je sa sinom dr Poršea, Ferijem, 1947. god stvorio prvi "pravi" Porsche 356. Čak je stigao i da učestvuje u projektovanju Astom Martina DB3. Ono što mu baš i nije za diku i ponos je učestvovanje u stvaranju zajedno sa Ferdinadom Poršeom tenkova Tigar i Panter, kao i solo rad na prvom krstarećem projektilu V1 i balističkoj raketi V2.
Stvaranje tipa D je zaista u početku bio problem. Odlučio je da zadrži Poršeovu koncepciju sa motorom u sredini i da usvoji mercedesov način razmišljanja o novim pravilima što se tiče zapremine motora. Razvili su dvanaestocilindrični motor od 3000 ccm i dva Roots-ova kompresora. Motor je razvijen u rekordnom roku i bio je visokoturažna mašina, jer je bilo moguće postići čitavih 10 000 o/min! Zbog pouzdanosti motora ovo je vrlo retko korišćeno, pa je max dozvoljeni broj obrtaja bio oko 7000 o/min.


V12 moror u tipu D sa uglom između aluminijumskih glava cilindara od 60 stepeni, 2 ventila po cilindru, dva Solex karburatora, 2 Roots kompresora, snaga 485 ks pri 7000 o/min

Pravljenje šasije je bila prava muka. Eberan von Eberhorst nije bio trkački talentovan kao mercedesov šef razvoja Rudolf Uhlenhaut pa nije bio u mogućnosti da sam vozi svoje prototipove kao trkači. Zato je morao da se osloni na svoj inženjerski potencijal, jer fabrički vozači jednostavno nisu bili u mogućnosti da mu prenesu ono što je tražio. Uzeo je tahograf koji se koristio na kamionima i radikalno ga prepravio tako da je na kružnom parčetu papira mogao da dobije podatke o broju obrataja motora, brzini vozila, trenutcima promena brzina, pritisku u kočnicama i ubrzanju/usporenju auta. Sprava je "krštena" kao Isidor i predstavlja začetak današnje telemetrije koja se koristi u auto moto sportu.
Ono što je zanimljivo da se uređaj mogao otvoriti samo pomoću ključa, a jedini je, naravno, imao Eberhorst lično.




Sa br. 4 je Auto Union tip D, sa br. 5 je tip C, a iza se vid tip A. Čak i ovako se vidi koliko je tip D bio korak napred


Šasija Auto Uniona tip D, 850kg prazan, 1220 kg sa gorivom i vozačem, dužina 4200 mm, međuosovinsko rastojanje 2770 mm, trag točkova napred i nazad 1420 mm



Kokpit tipa D gde se vidi otvor rezervoara za gorivo. Umesto jednog centralnog, projektovan je rezervoar iz dva dela koji su se nalazili na boku automobila što je omogućilo da se vozač pomeri unazad.

Pored velikog rada na distribuciji mase, popriličan trud je uložen u koncipiranju oslanjanja ovog auta. Tip C je bio jedna jako, jako teško ukrotiva mašina sa izraženim preupravljanjem i bile su potrebne voodoo vradžbine da bi vozač pogodio u koju će stranu "rep" otići. Godinama su vozači pričali o ovom problemu i Eberhorst je odlučio da je tip D pravi trenutak da se stvari dovedu u red. Izmenio je zadnje oslanjanje i upotrebio De Dionov sistem sa opružnim rukama (najpoznatiji auto sa ovim rešenjem je besmrtni Citroen 2CV iliti "spaček"). Međutim i dalje nisu bili u mogućnosti da razviju hidraulične , pa su koristili rotacione frikcione amortizere. Kasnije su hidraulične ipak stavili na prednju osovinu, dok je nazad tip D ostao isti od samog početka.
Ovi zahvati na oslanjanu, kao i bolja raspodela mase po osovinama zahvaljujući položaju i obliku rezervoara i mestu vozača su doneli značajan napredak u smislu upravljivosti tipa D u odnosu na divlji tip C. Ali i dalje su ovi automobili bili jako teški za vožnju i mene najviše podsećaju na avion iz I svetskog rata Sopovit Camel. Ovaj avion je pobio verovatno isto sopstvenih pilota koliko i protivničkih (naravno preterujem), ali kada biste ga jednom savladali i ukrotili, niko vam nije mogao ništa. (i opet preterujem).
Čovek koji je ukrotio ovaj auto je bio veliki Tacio Nuvolari. Naravno, ni to nije prošlo bez problema, jer mu je bio potreban sav njegov raskošan talenat da auto postavi na pravi način u krivini. Čitave 1938. god i Tacio i tim su se "tražili sa novim automobilom, što je obilato korisitio Mercedes i Karačola. 1939. god je i Miler, pored Braunhiča osvojio više bodova od Langa, ali je Herman zbog političkih razloga proglašen šampionom. Mnogi stručnjaci smatraju da se sezona 1940. god vozila teško da bi iko mogao da stane na put Taciju Nuvolariju u Auto Unionu tip D...


Tacio Nuvolari u Auto Unionu tip D na Doningtonu 1938. god

Edited by DASUBO, 18 August 2010 - 00:45.

  • 0

#48 alpiner

alpiner
  • Members
  • 11,281 posts

Posted 18 August 2010 - 08:23

Nadovezaću se na ove fenomenalne Dasubove tekstove i idem u off ovog topika sa pričom o sudbini Auto Uniona type E čiji projekat razvoja je vodio lično general -pukovnik sovjetske avijacije i Staljinov sin-Vasilij Josifovič Džugašvili.


Početak priče kreće sa poslednjim nedeljama Hitlerove Nemačke. Dok su Rusi napredovali kroz nemačku teritoriju, zaposleni u Auto-Unionu, čije sedište se nalazilo u Kemnicu, sakrili su sve automobile u jedan rudnik nekoliko kilometara zapadnije u mestu Cvikau. Nadali su se da će pasti u ruke Amerikanaca koji nisu bili daleko. Kemnic je osvojen od strane Rusa, a Cvikau su okupirali Ameri, ali je nešto kasnije dodeljen Ruskom delu Nemačke.Za razliku od ruskih saboraca, američki vojnici nisu razvijali sklonost ka „kolekcionarstvu“ i ostvili su sve automobile u rudniku.Kada su Rusi pronašli automobile preuzeo ih je Staljin Jr, inače veliki ljubitelj auto trka. Po nekim saznanjima pronašli su između 12 i 18 kompletiranih automobila i dosta rezervnih delova.
Rusi su preneli automobile na proučavanje u Moskvu i dali ih univerzitetima kako bi inženjeri izučavali nemačku tehnologiju. Namera Rusa nikada nije bila da se takmiče u pobedničkoj predratnoj naci tehnologiji i zato su dizajn studio Auto-Uniona stavili pod svoju komandu i nazvali ga Awtowelo.Vodja projekta bio je Rus, ali svi inženjeri su bili Nemci i svi zaposleni predratni radnici Auto-Uniona. Studije dizajna završene su 1949 , a prvi model je nazvan Sokol i bio je na stazi 1951. Korišćen je motor 2.0 V12 iz 1938.

Kako su se tih godina menjali propisi u F1 i F2 i kako je tih godina Alfa bila neprikosnovena, Rusi su se za početak odlučili na takmičenje u F2. Poslali su automobile u Moskvu, gde su ih preuzeli ruski lokalni timovi.Tu je napravljena kardinalna greška!
Ruje nikako nisu mogli da našteluju Solex karburatore i zamenili su ih Opelovim, bez ikakvog razloga. Performanse nisu zadovoljavale i oba automobila su odustala na prvoj trci upravo zbog karburatora. Razočarani Staljin Jr poslao je obe formule nazad u DDR, gde su i završile u EMW-u(kako je kasnije nazvan Awtowelo). Nikada nisu dobili drugu šansu.
Mnogi su se pitali da li projekat nije uspeo zbog nedostatka novca ili sabotaže. Nijedno od ova dva nije tačno. Sav novac koji je uspeo da nabavi Vasilij je uložio u Kemnic, a bilo kakva sumnja o eventualnoj sabotaži se momentalno plaćala glavom.

Zašto su Sokoli bili toliko neuspešni?Prvo,motor je bio predvidjen za superchargers klasu odnosno F1 a ne za karburatore iz F2.Solexi nisu mogli da „nahrane“ V12.Drugo, tada su se koristile specijalne mešavine goriva za koje ruski mehaničari nisu znali.
Vasilij je nakon smrti oca postao žrtva političkih promena na vrhu sovjetske vlasti i poslat je u gulag na osam godina „prevaspitavanja“. To je bio kraj i za Sokola.

Sedamdesetih u nemačkoj auto štampi pisalo se o automobilima koji su proizvedeni u Auto-Unionu i EMWu.Jedan kolekcionar je imao svog čoveka u DDRu koji je ubrzo počeo da traga za automobilima kojima su se proizvodili u Kamnicu..Pronašao je jednog Sokola u Lajpcigu u fabrici za reciklažu čelika! Kako je u DDR ekonomiji kvantitet bio na prvom mestu dobio je Sokola u zamenu za nekakav krš na točkovima i sve vlasničke papire. U medju vremenu, ova vest se pročula i državni organi kreću u potragu. Pre nego što je automobil isporučen država ga je pronašla, oduzela i „zahvalila“ se čoveku tako što mu je poklonila Ladu karavan.Ovo je verovatno Lada najveće procenjene vrednosti.Samo nekoliko meseci kasnije isti automobil je prodat,sada „legalnim“ putem jednom engleskom kolekcionaru koji ga je potpuno restaurirao.Motor su sredili mehaničari BRM-a i uz male izmene sada radi i sa Solex karburatorima.Postoji samo jedna loša fotografija originalnog Sokola pošto je negative odličnog kvaliteta uradjene starom Prakticom, uništio nekakav japanski skener!?

Edited by alpiner, 18 August 2010 - 13:50.

  • 0

#49 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,818 posts

Posted 18 August 2010 - 11:01

Auf, prika, kakva priča! thumbup.gif
Jedino što sam mogao da nađem o preživelim Auto Unionima je podatak da su Rusi zarobili oko 30 komada i da im se tu gubi svaki trag. Tek sredinom sedamdesetih godina prošlog veka je u tadašnjoj Čehoslovačkoj otkriven tip D iz 1938. god, ali bez motora i menjača. Kompresorski motor iz 1939. god je pronađen i stručnjaci iz firme Crosthwaite & Gardiner su u potpunosti rekonstruisali auto. Ubrzo nakon toga je završio u privatnoj kolekciji u Južnoj Koreji.
Kako su se granice postepeno otvarale, dete ruskog disidenta sa prebivalištem u Americi, Paul Karassik, se upustio u potragu za "preživelim" Auto Union-ima po Sovjetskom Savezu. U blizini Lenjingrada (Petrograda) je uspeo da pronađe tip D, doduše u katastrofalnom stanju. Vlasnik ovog remek dela na točkovima je isekao šasiju na pola i koristio kao nadgradnju za traktor! Mogu misliti na šta je ličila takva kreacija... Krasik je sve delove koje mogao da pronađe po šupama i ambarima tog imanja zajedno sa unakaženom šasijom poslao u Ameriku ne bi li se tamo izvršila restauracija automobila. Postoji neproverena priča da je sve ovo dobio za karton votke...
Nezadovoljan rezultatima potrage, Krasik nastavlja da "češlja" beskrajnu listu mesta gde su sve mogli da završe Auto Unioni i najzad u Ukrajni u nekom istraživačkom institutu pronalazi prilično očuvani tip D iz 1939. god. Tri autmobila su stigli u ovaj institut na kraju rata i korišćenu su za proučavanje načina rada nemačke mašinske industrije. Zbog nedostatka alata za pravilno rasklapanje, dva od tri automobila su praktično uništena i pretvorena u hrpu delova od kojih su mnogi završili ko zna gde. Sve je to otkupio i prikupio Krasik i poslao u Ameriku gde su ponovo majstori iz Crosthwaite & Gardiner uradili fantastičan posao dajući novi "život" za ova auta donesena iz Sovjetskog Saveza. jedan je na kraju otkupio Audi, dok je drugi završio u privatnoj kolekciji.


Nije baš poznat tačan broj "preživelih" Auto Uniona tip D zbog izvesnog broja replika koje su delimično izgrađene od originalnih delova ili po nacrtima originalnih sklopova. Meni najsimpatičniji vlasnik jednog takvog primerka je Nick Mason, bubnjar Pink Floyd-a

  • 0

#50 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,818 posts

Posted 18 August 2010 - 12:56

Evo novijih fotografija Auto Uniona Sokol tip 650 o kome je Alpiner pisao. U pitanju je jedini preostali primerak o kome je prika pisao, a koji je prodat jednom engleskom kolekcionaru. Ovaj auto je toliko redak i egzotičan da nisam odoleo a da ne postavim koju sličicu i originalnih primeraka/prototipova/modela i ovog auta.














Edited by DASUBO, 18 August 2010 - 12:58.

  • 0

#51 Louis Chiron

Louis Chiron
  • Members
  • 839 posts

Posted 18 August 2010 - 20:15

Dasubo,svaka cast na ovim odlicnim tekstovima. Hail.gif
Sto se tice ovog Ruskog Nemaca,moram priznati da je bolji i od D i C.Zadnji kraj auta je Hail.gif


  • 0

#52 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 23 August 2010 - 17:58

Fon Brauhica je pre trke u Beogradu Nojbauer skinuo sa aviona za Svajcarsku koji je vec rulao ka pisti za poletanje. Prica o zelji da se dobrovoljno pridruzi Luftvafe je nastala da se prikrije njegov pokusaj bega, jer je Brauhic bio rodjak jednog od Vermahtovih feldmarsala (najvisi cin u tadasnjoj nemackoj armiji, u rangu Vojvode iz srpske vojske iz prvog rata ili Generala Armije u JNA). Na taj nacin su mu nacisticki propagandisti pokusali sacuvati "obraz", vise zbog porodice i rodjaka feldmarsala nego zbog njega samog. Mnogi veruju da je njegova manijakalna voznja na ovoj trci ustvari bio pokusaj samoubistva, iz ocaja zbog izbijanja rata...
  • 0

#53 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 05 November 2010 - 15:47

http://news.bbc.co.u...000/9146538.stm
  • 0

#54 BlackPoint

BlackPoint
  • Members
  • 1,746 posts

Posted 11 January 2011 - 23:37

DASUBO: fenomenalno , sve 4 stranice sam prosto progutao ....neverovatno poznavanje istorije trkačih mašina , ljudi , staza..još jednom , fantastično. Moj duboki respect !!!!
:hail: :hail: :hail: :hail:
  • 0

#55 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 28 March 2011 - 22:15

FENOMENALAN dokumentarac BBC-a, obavezno pogledati:

http://www.bbc.co.uk...e_Killer_Years/

(trebace vam neka proxy adresa iz Britanije ili onaj vpn programcic za gledanje BBC prenosa)
  • 0

#56 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 08 April 2011 - 04:05

Ubacicu ovde neke snimke atraktivnih klasicnih staza, neke od njih su danas pokojne, neko jos uvek postoje ali u kastriranom obliku...

Ulice:




  • 0

#57 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 08 April 2011 - 04:14

Brzina:




  • 0

#58 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 08 April 2011 - 04:25

Planine:




  • 0

#59 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 08 April 2011 - 04:35

Kisa:




  • 0

#60 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 08 April 2011 - 05:36

Pesak:




  • 0