Pre nego što pređemo na pre i podupravljanje moramo da se vratimo samoj suštini kretanja točka po bilo kojoj podlozi, prianjanju. Da, koristiću ovu možda malo rogobatnu reč iz našeg jezika, jer bi izjava tipa "grip je super stvar" bila malo bzvz.
Grip, odnosno prianjanje je stvar koja vam sve ili daje ili uskraćuje i to ne samo u trkačkom autu. Sve što ima točak koji se kotrlja po nekoj podlozi mora da ima određeni koeficijent prijanjanja da bi se uopšte pokrenulo iz mesta ili stalo.
Šta je to prianjanje točka na neku podlogu? Ok, mogao bih sada da smorim definicijama iz fizike i hemije, ali prosto gledano to je dejstvo između molekula pneumatika i podloge. Ovo dejstvo može biti i mehaničko i hemijsko. Kada pričamo o mehaničkom dejstvu onda uzimamo u obzir izraženu deformaciju pneumatika i njegov uticaj na podlogu.
Kada pričamo o hemijskom prijanjanju, tu se pre svega misli na proces trenja koji se uspostavlja između podloge i pneumatike. Ovo trenje zavisi od izuzetnog broja faktora uključujući materijal i profil pneumatika, stanje podloge, dinamičke karakteristike kretanja, njihova promenljivost itd.
Morao sam malof avas gnjavim ovim stvarima, jer ako postoji želja da se vozi i brzo i sigurno, onda mora da se shvati kako stvari funkcionišu. Pre nego što počnete da zevate od dosade da požurimo dalje.
Ok, čitava magija urlikanja motora, munjevitih promena stepena prenosa, ludačkih efekata aerodinamike se završava na otprilike 10 kvadratnih santimetara koliko iznosi površina kontakta pneumatika sa podlogom.
Ako se ima u vidu da je ovo ograničena površina, onda je jasan zaključak da je isto tako i količina prijanjanja ograničena. To je loše, jer u 99% slučajeva veće prijanjanje znači bolje i ubrzavanje i kočenje i skretanje.
Iovako ograničena količina prijanjanja se mora dodatno podeliti. Pa tako imamo podužno prijanjanje (strelica a) koje koristimo kada kočimo ili ubrzavamo i poprečno prijanjanje (strelica b) koje koristimo kada skrećemo. Razmislite i sami, logično je. Kada vrtimo volan u mestu, manje je površina u stalnom kontaktu nego kada točkovi stoje pravolinijski.
Šta je poenta priče? poenta je da ako koristimo svo raspoloživo prijanjanje za kočenje, ništa nam neće ostati za skretanje u krivinu.
Ok, kako sprečiti da "potrošite" svo prijanjanje ili na kočenje ili na ubrzavanje?
Pre svega treba vežbati intezivna kočenja ili ubrzavanja sa minimalnim korekcijama na upravljaču. Ovo bi značilo da u prilikom prilaska krivini završite glavno kočenje pre nego što počnete da "uvodite" auto volanom u krivinu.
Na priloženom dijagramu se to lepo vidi kao dve potpuno odvojene "zone trošenja" raspoloživog prijanjanja.
Ovakav način koćenja i upravljanja je MUST u javnom saobraćaju, jer ste uvek na "zelenoj" grani kada je u pitanju bezbednost. Ovo je pogotovu slučaj kada je kolovoz mokar, pod snegom ili ne daj Bože, ledom, odnosno kada je smanjen koeficijent trenja između pneumatika i podloge.
Na žalost, ova tehnika "negovanja gripa" (da grozne li metafore) nije dovoljna da bi se izvukao maksimum brzine iz auta.
Prilikom sportske vožnje, koristi se tehnika kočenja&upravljanja koja se zove trail braking. Ja stvarno nemam pojma kako ovo da prevedem na naš jezik, pa ako iko ima dobro ideju, samo napred.
U čemu je fora? Trai braking je tehnika kočenja suprotna svemu što su vas učili u auto školi. Naime, posle glavnog kočenja pre ulaska u krivinu, nastavlja se prikočivanje i kada počinje da se volan "namotava" u krivinu. Dobro, a šta se postiže time?
Postiže se da se prednji deo bolida "nagne" napred i dodatno optereti prednje, upravljačke točkove. Samim tim povećavamo prijanjanje napred i sprečavamo podupravljanje.
Ova tehnika je naručito pogodna za lagana vozila koja imaju raspodelu sila kočenja sa tendecijom da je ona izrazito velika na prednjim točkovima. Imajući ovo u vidu, nije ni čudo da su prednosti trail braking-a prvo uvideli vozači trkačkih motorcikala.
Gde je problem? Problem je u "doziranju pedale" prilikom ove tehnike, jer ukoliko preterate, izgubićete svo prijanjanje potrebno za kočenje i auto će "odleteti preko nosa" iz krivine. Ovo je primer najgoreg mogućeg podupravljanja.
Pogledajte gornji dijagram. Ovo je tipičan primer "zajeba" kod trail braking-a, jer je zbir traženog prijanjanja kočenja i upravljanja premašio raspoloživo prijanjanje.
Zato je neophodno biti vrlo "mekan" na pedali i do tančina poznavati reakciju auta na promenu opterećenja napred nazad. Što je najgore, ova kočenja se retko rade desnim stopalom.
Iz svega pobrojanog ova tehnika se NIKAKO ne vežba u javnom saobraćaju već ISKLJUČIVO na stazi.
Da bi se stvari dodatno zakomplikovale, u igru ulazi činjenica da prijanjanje nikako nije konstantna stvar, nego da se usled promene niza faktora od kojih zavisi i prijanjanje menja.
Nagledali smo se ove i predhodne godine kako u F1 bolidi postaju mete za obilaženje usled pada koeficijnta trenja između pneumatika i podloge.
U svakodnevnom životu smanjenje prijanjanja se dešava usled promene karakteristika podloge ili propadanja pneumatika. Posebno je suluda praksa kupovanja polovnih pneumatika i njihovo montiranje na vozilo bez gledanja datuma proizvodnje pneumatika. Često se zaboravlja činjenica da materijal pneumatika vremenom gubi svoja svojstva i da nije svejedno da li su pneumatici na vašem vozilu stari 3 ili 6 godina ma koliko očuvan profil bio,
Što se tiče podloge, pogotovu su izazovni sneg i led, ali o tome ćemo pisati kada zima zaista zakuca na vrata. Ono što je velika greška je činjenica da vozači često potcene kišu, pa ne koriguju svoju brzinu i to pogotovu na auto putu.
Pogledajte samo koliko se smanjuje koeficijent priajnjanja pri samo 1.5 mm vode i pri brzini od 100 km/h. Ostajete bez 60% prijanjanja na točkovima.
Mislite o ovome kada ugledate tipove koji u krajnjoj levoj traci na auto putu voze 140 km/h po pljusku. Mešavina gluposti i neznanja. Vrlo opasna mešavina...
Sve preko 80 - 90 km/h i to na auto putu po pljusku je svesno stavljanje glave u torbu. Ne preterujem, ako ne mislite o svojoj bezbednosti, mislite o svojim sapu(a)tnicima i ostalim učesnicima u saobraćaju. U slučaju provale oblaka vidljivost se dodatno smanjuje pa je pametno uključiti i sva 4 migavca. A ako naletite na benzinsku pumpu, 15 min za kafu vas neće toliko omesti dok nepogoda prođe.
Danas je izbor pneumatika olakšan uvođenjem obavezne deklaracije o potrošnji goriva (otporu kontrljanja pneumatika), otpornosti na akvaplaning i buci kotrljanja koja se nalazi na nalepnici za nov pneumatik.
Obratite pažnju na ovo, jer je potrebno učiniti pravi kompromis između bezbednosti i ekonomičnosti.
Drugu stvar koju vozači potcene je šljunak na putu. Sada je bolja situacija na našim putevima kada kamioni moraju obavezno imati pokrivače kada voze rastresiti materijal, ali nije nemoguće da se usled odrona ili vodenih nanosa šljunak i pesak nađu na putu.
Pogotovu je gadno ako se nađu baš pred krivinu na mestu kočenja i ako vozite prevelikom brzinom. Ovo je jedina situacija gde će vozila bez ABS-a bolje proći nego ona sa njima.
Zašto? Zato što treba blokirati prednje kočnice ne bi li se auto nagnuo napred i "probio" sloj šljunka kako bi točkovi "uhvatili" asfalt. U slučaju da imate auto sa ABS, a to je u velikoj većini slučaj, brzo "pumpajte" pedalu kočnice ne bi li "prevarili" ABS.
Apsolutno najbolji lek za ove stvari je kao i uvek, prilagoditi brzinu uslovima na putu.
Nikada ne zaboravite, put od dobrog osećaja za volanom do najcrnjih stvari može biti poražavujeće kratak.
edit: pneumatici
Edited by DASUBO, 16 October 2013 - 19:02.