Jump to content


Photo
- - - - -

Tehnika sportske vožnje


This topic has been archived. This means that you cannot reply to this topic.
78 replies to this topic

#1 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 10 October 2013 - 22:26

Jedna od ideja kako da unapredimo kvalitet ovog pdf-a o F1 i auto moto sportu, a daće Bog jednog dana i našeg kutka u internet džungli, je i topic (rubrika) o tehnici sportske vožnje.

Svako ko se "navukao na benzin" sanja o prolasku na "ivici" kroz Oruž, Paraboliku, 130R ili Mirabo, ali za to je pored naravno odgovarajuće "sprave" pre svega potrebno veliko znanje. I hrabrost.

 

E pa na ovom topicu ćemo se pre svega baviti znanjem, odnosno tehnikama sportske vožnje. Jedan od glavnih motiva za pokretanje ovog topica je bezbednost na drumu. Kao klinac sam upijao tekstove Sir Džekija Stjuarta koji je davao sasvim praktične savate vožnje prenesene iz sveta F1 koji su , ako se primene, spašavali glavu na drumu.

Ne pada mi na pamet da stavljam znak jednakosti između legende F1 i sopstvene malenkosti, ali u situaciji kada uprkos bumu raznih elektronskih asistencija vozaču i sve bezbednijih karoserija ne dolazi do značajnijeg smanjenja fatalnih ishoda u saobraćajnim nesrećama "na brdovitom Balkanu" (a i šire), ne mogu da ostanem nem po ovom pitanju.

Imam utisak da su ljudi postali sve više uljuljkani gubitkom osećaja brzine u modernim automobilima kao i njihovim komforom i da se sve više zanemaruje srž svakog pravog vozača, a to je (ne)snalaženje u vandrednim situacijama. A jedna konstantna vanredna situacija je sportska vožnja. 

Na stranu sveprisutna bahatost, netolerantnost, bezobrazluk, a ponekad i čist idiotizam za volanom. Neki put imam utisak da pojedinci voze kao da im sediše gori pod delom leđa koji nema časno ime...

 

Ovo nikako, ali NIKAKO nije poziv da tehnike sportske vožnje vežbate u svakodnevnom saobraćaju. Ovo pogotovu važi za mlađe, adrenalinu sklonije drugare. Znam sve, i kad proključa krv i ludilo u glavi i miris benzina, ulja i spaljenih pločica, ali uvek na umu imajte da iza sledećeg ćoška vrlo lako može da se nađe nestašno dete koje samo loptu ima pred očima. 

Jedino mesto gde se ovo vežba su poligoni i staze, koje su, na žalost, poprilično retke na prostorima bivše SFRJ. Ali ne mari, mnoge stvari se mogu naučiti na običnom školskom poligonu za vožnju i pri maloj brzini. Verujte mi.

 

Pre nego što konačno pređem na stvar, zamolio bih vas da ko god želi i ume da da doprinos ovoj temi. Nije poenta da ovo bude nečiji monolog, nego naprotiv dijalog. Iznosite svoja svakodnevna iskustva, situacije za volanom koje su vas definisale kao vozača, cake i fazone koje primenjujete u svojoj vožnji. Puno ljudi čita ovaj pdf i ako samo jedan čovek zahvaljujući ovde stečenom iskustvu izbegne udes, uradili smo veliku stvar.

 

Hvala Vam.

 

 



#2 alpiner

alpiner
  • Members
  • 11,330 posts

Posted 10 October 2013 - 22:43

Odlična tema!



#3 Hertzog

Hertzog
  • Members
  • 2,572 posts

Posted 10 October 2013 - 23:06

Super tema... Ja i posle vise godina za volanom i dalje ne znam da opustim nogu na gasu, uglavnom volim da izvlacim maksimum iz auta... Kao mladji sam cesce ulazio u rizicna prestizanja, a danas me to popustilo ( hvala Bogu ), ali i dalje volim krivudave puteve i testiranje kola. Onako u kratkim crtama, sta najcesce radim... Obozavam 3. brzinu, nekako mi u krivinama najbolje drzi auto, gledam da svo kocenje ( koje planiram) obavim pre krivine i da u krivinu ulazi, sa stisnutim gasom, zavisno od jacine krivine odredjujem stepen prenosa, naravno sa manjim stepenom prenosa od onog pre krivine, tako da mi obrtaji idu gore... Secem krivine kao lud, ne rizicno da napravim udes, ali gledam da udjem u krivinu po idealnoj putanji F1 fazon :) Jedno vreme sam pokusavao da u krivinu ulazim sa stisnutom kocnicom i gasom u isto vreme, dobro je kada se uvezba, ali treba dosta sati na stazi da bi se to idealno radilo na otvorenom putu, kako bi se obezbedio balans izmedju gasa i kocnice, bez potrebe da se stisne kvacilo radi promene stepena orenosa... Mislim da na krivudavim putevima vozim dosta bolje od vecine vozaca, sto sam par puta sebi i dokazao, gde sam sa slabijim kolima po krivinama cepao daleko jace masine ( ali me stignu po ravnom ) :) Imao sam nekoliko puta proklizavanja na putu, po kisi, ali sam, hvala Bogu, sve uspesno iskontrolisao, iako je bilo bocnih proklizavanja Trudim se, da sto manje koristim kocnicu, a da vise kocim motorom i isto mislim da to radim dosta cesce nego prosecni vozaci... Eto, to je ono na prvu :D

#4 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 11 October 2013 - 00:07

U sve prisutnoj ekspanziji automatskih i dual clutch menjača, pomalo u zaborova padaju majstori koji su u tkzv. "međugasu" menjali brzine. Ovo je tehnika koja se u engleskom govornom područiju zove "heel &toe shifting".

 

Zašto se ovo uopšte radilo kod trkačkih vozila koja su imala manuelni menjač? Zašto se ovo i danas radi kod vozila koji imaju sekvencijalne menjače sa ravnim zubima (porsche supercup)? Zašto je ovo dobro raditi pri opreznoj vožnji na jako klizavom kolovozu (sneg, poledica, itd.)

 

Radi se o usklađivanju broja obrtaja ulaznog vratila u menjač (broja obrtaja motora) prilikom menjanja brzine naniže i kočenja pred ulazak u krivinu. Ukoliko ove dve operacije radite odvojeno gubite gomilu vremena, tako da je istovremena promena prenosa i kočenje esencijalno prilikom sportske vožnje.

 

Šta se pored uštede vremena postiže ovom radnjom? Najvažnije stvari su:

 

- sprečava udarna opterećenja na menjač, uopšte pogonsku grupu (dakle "čuvate" auto)

- sprečava "poklanjanje" auta napred priliko "šaltovanja" nadole (nije drama ako je prednja vuča, ali kao je pogon pozadi gubi se prianjanje na pogonskim točkovima u kritičnom trenutku pred krivinu)

- smanjuje mogućnost blokiranja točkova u ekstremnim slučajevima ( u tom slučaju auto "ide" kao voz, bez ikakve kontole i umesto skretanja izleće se sa staze/puta)

- dozvoljava brze, tečne promene stepena prenosa pre ulaska u krivinu

 

Kad smo videli prednosti, ajd' sad da vidimo kako se to radi. Iako zvuči i izgleda komplikovano u suštini je jednostavno. Potrebno je jedno popodne vežbe i to je to.

Fora je u desnoj nozi. Desno stopalo se okrene ka unutra i to tako da su PRSTI na KOČNICI, a PETA na pedali "gasa". Zašto NIKAKO ne obnuto? Zato što vrhovi prstiju imaju mnogo veću moć doziranja pedale od pete, a mnogo vam je potrebnije da dozirate kočenje pred krivinu nego koliko da "blipnete gas" . Za "gas" je peta sasvim ok.

Ova tehnika je vitalna za vožnju na stazi, ali na putu omogoćuva tečniju vožnju, što je naročito važno na podlogama sa smanjenjim prijanjanjem (kiša, sneg, poledica, blato). Svaki nagla promena obrtnog momenta na točkovima u tim situacijama automatski znači smanjeno prijanjanje, a to je poslednja stvar koja vam treba u tom trenutku.

 

'Ajd da vidimo kako to rade majstori:

 

 

 

Obratite pažnju na 0:09 na poslednjem videu. U pitanju je jedan trik sa kočnicama gde vozač iako je na pravcu pri max brzini "pipa" pedalu kočnice ne da bi kočio nego da bi zadržao/povećao pritisak kočionog ulja u sistemu kako bi pred narednu krivinu imao pun efekat kočenja. 

Vrhunski serijski automobili premium brendova danas sami to radi i to tako što imaju režim koji se zove "predpunjenje". Kako? Senzori poprečnog i podužnog ubrzanja "vide" da će biti promene pravca, u deliću sekunde šalju info ABS/ESP jedinici koja povećava pritisak ulja i "priljubljuje" pločice uz disk. Skraćuje se vreme "putovanja" pločice do diska, a usput se disk dovodi na radnu temperaturu i suši od valge i prljavštine (bitno ako se vozi po kiši/snegu).

 

SAVET: Kada vozite po snegu/kiše vrlo blago "ispipajte" na pravcu pedalu kočnice ne bi li osušili disk i spremili se za predstojeće kočenje. Tih pola metra ili metar kraćeg zaustavnog puta nekada znači život!

 

Da se vratimo na tehniku "peta - prsti". Izguglah neke sličice koje prolaze ovu tehniku korak po korak ne bi li ovo utvrdili kako valja.

 

1. dijagram: ubrzavanje u trećeoj brzini

 

Ova tehnika se najčešće koristi pri prilasku krivini. Uzećemo primer da se menjač nalazi u trećem stepenu prenosa i da je trenutno režim ubrzavanja.

 

0dx3sf7h6c3mkt54i7y.jpg

 

Kako prilazite krivini i trenutku kočenja, desnu nogu naslonite na pedalu kočnice i to tako da gornji deo stopala "ide" na pedalu kočnice. Pedala kočnice je ovom manevru prioritet i potrebno je obezbediti da ni u kom slučaju stopalo ne sklizne sa pedale. Ono što je jako loše je činjenica da su vrlo često položaj pedala nepodesan za ovu tehniku tako da je samo zbog toga nije lako izvesti.

Zato pedale kočnice i "gasa" moraju da budu što bliže jedna drugoj i kada su ne pritisnute u približno istoj ravni. 

Ako auto već ima nesrećan položaj ovih pedala (jako čest slučaj) postoje obloge koje se montriraju na pedale tako da se ova mana može ublažiti.

 

SAVET: Ni u kom slučaju nemojte uzimati one budalaštine koje se prodaju po buvljacima i kojekavim prodavnicama auto delova  koje koštaju jako malo, ali su vrlo nesrećne i za montažu i za upotrebu. Takve navlake mogu spasti u odsutnom trenutku ili skratiti hod pedala kočnice, "gasa" i kvačila što može dovesti do sto jada što po život vozača & putnika što po vek trajanja delova motora i menjača/kvačila.

Upotrebljavajte proizvode koji su isključivo odobreni od proizvođača ili su u masovnoj (proverenoj) dugogodišnjoj upotrebi! 

 

(Jbt, zvučim k'o Mirko Alvirko)  :lol+:

 

Elem, krucijalna stvar je ositi pedale, pogotovu pedalu kočnice. Zato je potrebno nositi obuću sa tankim đonom, idealno trkačke patike. Ovim se smanjuje mogućnost da "prkočite" (tj. blokiraju se točkovi) ili još gore, da noga sleti sa kočnice.

 

2. dijagram: jako kočenje pred krivinu, smanjenje brzine vozila kao i obrtaja motora

 

xh7etz50d2cosee5rmdd.jpg

 

 

3. dijagram: rotacija desne noge koja je još uvek na kočnici da bi peta došla na "gas", leva noga pritiska pedalu kvačila

 

 

5zh22dhiwgtqsgf1pqwf.jpg

 

4. dijagram: pritiskanje pedale "gasa" petom desne noge da bi se povećao broj obrtaja motora

 

Pritiskanjem pedale kvačila, razdvaja se motor od menjača, tj. od pogonskih točkova. Samim tim dolazi do dodatnog pada obrtaja motora. Zato je potrebno petom desne noge "blipnuti gas" ne bi li se broj obrtaja motra povećao i tako ujednačio sa brzinom pognskih točkova.

 

hvo58ydnh765btc23hm8.jpg

 

5. dijagram: "šaltanje" u drugi stepen prenosa

 

Kada su izjednačene brzine motora i brzine kretanja vozila treba izabrati stepen prenosa koji će vas brzo "izvesti" iz krivine, u ovom primeru to je 2. brzina.

 

80mpy8irksta43jv9h7k.jpg

 

 

6. dijagram: otpuštanje pedale kvačila i ubrzavanje na temenu krivine

 

Ubacili ste u "drugu", pušta se pedala kvačila i sledi "igranje" sa pedalom "gasa" u temenu krivine (meni najlepši deo igre). Ako se zalepi u patos, zadnji deo ili prednji deo ne ide gde treba. Ovde neču dalje da se rasplinjavam biće reči o ovome u delu sa pre-podupravljanjem,

 

7vbiupfqb7uts5mbtfev.jpg

 

 

7. dijagram: ubrazavanje

 

68muar40672cwaoo3hy.jpg

 

Čestitam. Upravo ste izašli iz krivine, živi, zdravi i sa veeeeeelikim osmehom na licu. 

 

Dobro, jbg, ženi/devojci je malo muka, ali šta sad... :P

 

 



#5 mrd

mrd
  • Members
  • 18,143 posts

Posted 11 October 2013 - 02:30

Odlican post. Zamislite sada kako to sve radi kad se ne odvaja kvacilo.

#6 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 15 October 2013 - 20:57

Hertzog mi je dao lep šlagvort za temu koja je izuzetno važna prilikom sportske vožnje, a to je kočenje levom nogom. 

Pipajući granice mogućeg Marku Alen, Juha Kankunen, Ari Vatanen i Valter Rorl su razvili jednu specifičnu tehniku koja je bila od vitalne važnosti za pravilno "postavljanje" monstruma iz reli grupe B u krivinu.

 

 

Svaki put ostanem bez daha gledajući majstora kako pipanjem pedale kočnice kroti zver koja kliza na sva 4 točka. 

Ovaj stil korišćenja kočenja naručito dobija na zamahu sa uvođenjem sekvencijalnih menjača, gde se pedala kvačila ili ređe koristi ili ne postoji kao takva na "patosu". I u F1 listom svi vozači prelaze na ovu tehniku, jer se kvačilo "penje" na stub upravljača, tj. volan.

Poslednji dinosaurus koji je kočio desnom nogom je Rubens Barikelo.

 

Ok, u čemu je fora sa kočenjem levom nogom?

 

1. Smanjenje podupravljanja prilikom ulaženja u krivinu

 

Ovde je ideja da prilikom kretanja vozila oko apex-a krivine (temena krivine), vozilo "smiruje" vrlo blagim, mekanim prelaskom sa kočenja na ubrzavanje kako bi se izbegao veliki podužni transfer masa auta. A pošto je malo teže jednim stopalom precizno dozirati obe pedale, ostaje izbor desne noge za kočnicu koja je ionako "besposlena" posle šaltanja u niži stepen prenosa.

 

Zašto je transfer masa toliko nepoželjan prilikom kočenja, tj ubrzavanja? 

Karikirano gledano, zamislite auto kao klackalicu koja se klati oko sredine, tj. težišta vozila. Prilikom kočenja prednji kraj vozila "tone", a prilikom ubrzavanja dolazi do njegovog "propinjanja". 

E sad, šta se desi kad u samom temenu krivine počinjete progresivno da ubrzavate? 

Podiže se nos vozila i smanjuje se prianjanje prednjih točkova, a samim tim i mogućnost vozila da se bolje "izvuče" iz krivine. 

Ovaj mekani, postepeni transfer sa kočenja na ubrzavanje omogućava da zadržite težinu vozila na prednjoj osovine samim tim održavajući prijanjanje pogonskih točkova i smanjujući mogućnost da se javi podupravljanje.

Podupravljanje je inače tendencija vozila da "beži" iz krivine, tj. da vozilo produži pravo. O podupravljanju i preupravljanju će više reči biti u narednom postu.

 

2. Smanjenje gubitka obrtnog momenta usled sprečavanja proklizavanja pogonskih točkova

 

Iza ovako rogobatne jezičke konstrukcije krije se prosta stvar. Vozila sa prednjom vučom bez diferencijala sa ograničenim proklizavanjem imaju tendenciju da "zašlafuju" prilikom izlaska iz temena krivine i davanju gasa.

Zašto?

'Force je u Tehnici pisao o diferencijalima pa ćemo se ovde samo kratko podsetiti jednog njegovog nedostatka. Ukoliko ne postoji neki mehanizam za omogućenje proklizavanja diferencijal se ponaša kao bure puno vode sa rupom na dnu.

Voda ističe kroz rupu isto kao što snaga tj. obrtni moment "otiče" linijom manjeg otpora kroz "nepritisnute" točkove prednje osovine.

A zašto su "nepritisnuti" prednji točkovi na izlazu iz krivine? Pa zato što je gas, greškom, "patosiran" i nos vozila se "propeo".

Ok, kako ovo rešiti? Na sličan način kao i u predhodnoj tački: vrlo blago "pipanje" kočnice će sprečiti pogonske točkove napred da se zavrte u prazno i samim tim da se smanji izlazna brzina iz krivine.

Pogledajte kako to radi veliki majstor, Kolin Mekre:

 

 

3. Ušteda vremena prilikom pomeranja stopala sa pedale na pedalu

 

Ovo je zaista intuitivno jasno. Mnogo je lakše kad je levo stopalo "spremno" na pedali kočnice, nego kada desna noga mora da "opslužuje" obe, tako važne komande u autu.

 

 

carstop.png

 

 

Ok, a zašto ovo ne rade svi?

 

E pa problem je u tome što smi svi preembrionalno ustrojeni da levom nogom "skačemo" po pedali kvačila. Početnička je greška držati levu nogu na kvačilu i "dozirati" kvačilo u 99% situacija. (govorićemo o izuzecima u nekim drugim temama)

Sasvim prirodno 99 % nas je izgubilo osećaj u levom stopalu za fino odziranje i pokušaji kočenja levom su se redovno završavali "dubokim naklonom vozaču".

 

Gde grešimo? 

Osnovni problem je što ne opustimo stopalo nakon prvog pritiskanja pedale. Stopalo ostane kruto na pedali i prirodno pritisak u kočionom sistemu nastavlja da raste što za posledicu ima "prekočivanje" tj. zabadanje auta.

 

Znači, OLABAVI. Ovaj prost savet je možda i najbolji koji sam ikad dobio za volanom. To na putu čuva glavu i želudac saputnika, a na stazi, verovali ili ne, daje prednost u brzini. No, pričaćemo i o tome u posebnoj temi.

 

Kako vežbati? Veliki, otvoren, PUST parking nekog tržnog centra/hipermarketa/šoping mola je idealan. Čak i prazan poligon za vožnju može da posluži. 

"Zaletite" auto u 2. stepenu prenosa do npr. 30 km/h i izbacite u neutral. Levu ruku stavite na ručnu kočnicu (ako je u pitanji old school ručna a ne ona električna glupost) kao back up.

Levom nogom nastojte da što nežnije zakočite do stajanja. Posle par uspešnih "kočenja" vratiće se osećaj.

Kada ovo izvežbate, možete probati tehniku kočenja levom nogom na nekom PRAZNOM lokalnom putu. Vežbajte da brzinu spustite 10 km/h u relativno kratkom vremenskom intervalu i bez cimanja.

 

Molim Vas da prilikom ovih pokušaja APSOLUTNO imate na umu i Vašu BEZBEDNOST kao i ostalih potencijalnih učesnika u saobraćaju.

 

Na kraju, hajde da vidimo gde se na trkačkoj stazi koristi ova tehnika:

 

- Spore krivine (moguće je trenutno ubrzati iz krivine, jer desna noga nije "opterećena" kočenjem)

Srednje brze i brze krivine (pogledajte tačku 1.)

Krivine bez promene stepena prenosa (pogledajte tačku 3.)

Nepoznate krivine (nije retkost da vozač na trci "brdskog" šampionata ne zapamti kompletno radar pa mora da bude u pripravnosti da gasom i kočnicom "postavi" auto u krivinu)

Korekcije (tj. zajeb), slučaj opasnosti (mnogo se brže reaguje kada je stopalo "spremno" na kočnici)

 

Inače, "mangupi" na trkačkoj stazi kočenje levom znaju da iskoriste da bi prepali manje iskusnog konkurenta. Kad se junoša "zalepi" odazad u želji da "skine skalp" i obiđe iskusnijeg takmičara, neretko ovaj ispred, maksimalno ubrzavajući samo pipne pedalu kočnice levom nogom. 

Mnogo hladnokrvnosti mora da poseduje "junoša" u autu iza da iskulira naglo paljenje "štopaljki" i da noga na gasu ostane "tvrdoglava". 

 

Ovo na trkačkoj stazi rade iskusni trkači, a u javnom saobraćaju isključivo budale...

 

edit: youtube linkovi i njihovo genijalno kačenje na fb92


Edited by DASUBO, 15 October 2013 - 21:07.


#7 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 15 October 2013 - 21:13

U predhodnom postu, pomenuh Barikela kao "poslednjeg Mohikanca" u kočenju desnom nogom u F1. 

Pogledajte priloženi telemetrijski uporedni zapis između Šumahera, koji koristi levu nogu za kočenje i Barikela:

 

SchumacherVsBarrichello.jpg

 

Pogledajte kako Šumaher "kroti" bolid na izlasku iz apex-a pomoću pipanja kočnice levom nogom i gasa desnom, dok Barikelo to mora da radi ili gasom ili još gore - volanom.

 

compare.jpg


Edited by DASUBO, 15 October 2013 - 21:16.


#8 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,862 posts

Posted 15 October 2013 - 21:31

Kad vec spominjes Barikela i kocenje desnom nogom, Dario Frankiti, Toni Kanan i Elio Kastroneves su bili ti "poslednji Mohikanci" u Indikaru, zbog njih je kokpit bolida DW12 preradjen da se moze kociti i levom i desnom. TK i Elio su se navodno u medjuvremenu presaltali na kocenje levom ali Dario nije u stanju da se prilagodi tako da i dalje koci desnom.



#9 zoran59

zoran59
  • Members
  • 10,124 posts

Posted 16 October 2013 - 15:48

Odlicna tema.
I ja sam zagovornik jurnjave - naravno, tamo gde je to moguce. Mislim da to poboljsava bezbednost, tako sto daje vozacu ideju kako se vozilo ponasa "na granici" - pa onda zna kako da reaguje kad mu se "granicna" situacija desi, mada neplanirano.
Za vezbu, kao klinac sam odlazio na ogromni parking iza stadiona (naravno, kad se nije igrala utakmica i bio je prazan) I vrteo se na 1000 nacina - sa rucnom, bez nje itd. Onda bi prijatelji i ja postavili nekakve konzerve i vezbali slalom. Nakon svih tih vezbi, kad padne kisa ili sneg, i u "turistickoj" voznji znam kako da reagujem ako se auto (a vezbanje i iskustvo vredi i za motocikle) zanosi ili radi nesto nepredvidjeno.
 

U sve prisutnoj ekspanziji automatskih i dual clutch menjača, pomalo u zaborova padaju majstori koji su u tkzv. "međugasu" menjali brzine. Ovo je tehnika koja se u engleskom govornom područiju zove "heel &toe shifting". ....

Ovde bih te ispravio.
To se kod nas zvalo "tehnika prsti-peta" a odnosi se na to da si prstima desne noge kocio, a petu koristio za medjugas (leva noga je ostala rezervirana za kvacilo). No, medjugas je moguce koristiti i bez kocenja... Recimo, na fici prva nije bila sinhronizovana, i ako si hteo (npr. na nekoj velikoj uzbrdici) iz 2. u 1., bez medjugasa nije islo.
Isto, tim ficom sam vozio neke brdske utrke (davno, u SFRJ) i sinhroni mi nisu dali da saltujem, kod naglog kocenja, iz 4. u 2. No, oz ostar medjugas (imao sam Abarthovu 013 bregastu osovinu), mogao sam.
Meni je nekako preslo u naviku, pa sam uvek koristio medjugas kad bi saltovao u nizu brzinu - ako i nije bas bilo neophodno, stedeo sam sinhrone u menjacu. A bila su vremena kad tehnologija i pouzdanost nisu bili na danasnjem nivou. No, nisam siguran koliko je to znanje potrebno uz danasnju tehniku, kad su menjaci nepoderivi. I sve vise automatski... Mislim da je bitnije koncentrisati se na to kako se auto ponasa u odredjenim okolnostima - npr. treba li "dodavati" volan (prednji pogon) ili ga "oduzimati" (straznji pogon) - tipicni primeri, mada ne vredi uvek i svuda.



#10 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 16 October 2013 - 17:13

Pre nego što pređemo na pre i podupravljanje moramo da se vratimo samoj suštini kretanja točka po bilo kojoj podlozi, prianjanju. Da, koristiću ovu možda malo rogobatnu reč iz našeg jezika, jer bi izjava tipa "grip je super stvar" bila malo bzvz.

Grip, odnosno prianjanje je stvar koja vam sve ili daje ili uskraćuje i to ne samo u trkačkom autu. Sve što ima točak koji se kotrlja po nekoj podlozi mora da ima određeni koeficijent prijanjanja da bi se uopšte pokrenulo iz mesta ili stalo.

 

Šta je to prianjanje točka na neku podlogu? Ok, mogao bih sada da smorim definicijama iz fizike i hemije, ali prosto gledano to je dejstvo između molekula pneumatika i podloge. Ovo dejstvo može biti i mehaničko i hemijsko. Kada pričamo o mehaničkom dejstvu onda uzimamo u obzir izraženu deformaciju pneumatika i njegov uticaj na podlogu.

Kada pričamo o hemijskom prijanjanju, tu se pre svega misli na proces trenja koji se uspostavlja između podloge i pneumatike. Ovo trenje zavisi od izuzetnog broja faktora uključujući materijal i profil pneumatika, stanje podloge, dinamičke karakteristike kretanja, njihova promenljivost itd.

 

Morao sam malof avas gnjavim ovim stvarima, jer ako postoji želja da se vozi i brzo i sigurno, onda mora da se shvati kako stvari funkcionišu. Pre nego što počnete da zevate od dosade da požurimo dalje.  :P

 

Ok, čitava magija urlikanja motora, munjevitih promena stepena prenosa, ludačkih efekata aerodinamike se završava na otprilike 10 kvadratnih santimetara koliko iznosi površina kontakta pneumatika sa podlogom.

 

rq9ulrmxa7p78ugkgllz.jpg

 

Ako se ima u vidu da je ovo ograničena površina, onda je jasan zaključak da je isto tako i količina prijanjanja ograničena. To je loše, jer u 99% slučajeva veće prijanjanje znači bolje i ubrzavanje i kočenje i skretanje.

 

rfg0skcaygpwum8yofo7.jpg

 

Iovako ograničena količina prijanjanja se mora dodatno podeliti. Pa tako imamo podužno prijanjanje (strelica a) koje koristimo kada kočimo ili ubrzavamo i poprečno prijanjanje (strelica b) koje koristimo kada skrećemo. Razmislite i sami, logično je. Kada vrtimo volan u mestu, manje je površina u stalnom kontaktu nego kada točkovi stoje pravolinijski.

 

Šta je poenta priče? poenta je da ako koristimo svo raspoloživo prijanjanje za kočenje, ništa nam neće ostati za skretanje u krivinu.

 

Ok, kako sprečiti da "potrošite" svo prijanjanje ili na kočenje ili na ubrzavanje? 

Pre svega treba vežbati intezivna kočenja ili ubrzavanja sa minimalnim korekcijama na upravljaču. Ovo bi značilo da u prilikom prilaska krivini završite glavno kočenje pre nego što počnete da "uvodite" auto volanom u krivinu. 

xo454tjwa38d3o68n675.jpg

 

 

Na priloženom dijagramu se to lepo vidi kao dve potpuno odvojene "zone trošenja" raspoloživog prijanjanja.

Ovakav način koćenja i upravljanja je MUST u javnom saobraćaju, jer ste uvek na "zelenoj" grani kada je u pitanju bezbednost. Ovo je pogotovu slučaj kada je kolovoz mokar, pod snegom ili ne daj Bože, ledom, odnosno kada je smanjen koeficijent trenja između pneumatika i podloge.

 

Na žalost, ova tehnika "negovanja gripa" (da grozne li metafore) nije dovoljna da bi se izvukao maksimum brzine iz auta.

Prilikom sportske vožnje, koristi se tehnika kočenja&upravljanja koja se zove trail braking. Ja stvarno nemam pojma kako ovo da prevedem na naš jezik, pa ako iko ima dobro ideju, samo napred.

U čemu je fora? Trai braking je tehnika kočenja suprotna svemu što su vas učili u auto školi. Naime, posle glavnog kočenja pre ulaska u krivinu, nastavlja se prikočivanje i kada počinje da se volan "namotava" u krivinu. Dobro, a šta se postiže time?

Postiže se da se prednji deo bolida "nagne" napred i dodatno optereti prednje, upravljačke točkove. Samim tim povećavamo prijanjanje napred i sprečavamo podupravljanje.

Ova tehnika je naručito pogodna za lagana vozila koja imaju raspodelu sila kočenja sa tendecijom da je ona izrazito velika na prednjim točkovima. Imajući ovo u vidu, nije ni čudo da su prednosti trail braking-a prvo uvideli vozači trkačkih motorcikala.

zwuu219aomykc9b93w7r.jpg

 

 

Gde je problem? Problem je u "doziranju pedale" prilikom ove tehnike, jer ukoliko preterate, izgubićete svo prijanjanje potrebno za kočenje i auto će "odleteti preko nosa" iz krivine. Ovo je primer najgoreg mogućeg podupravljanja.

Pogledajte gornji dijagram. Ovo je tipičan primer "zajeba" kod trail braking-a, jer je zbir traženog prijanjanja kočenja i upravljanja premašio raspoloživo prijanjanje. 

Zato je neophodno biti vrlo "mekan" na pedali i do tančina poznavati reakciju auta na promenu opterećenja napred nazad. Što je najgore, ova kočenja se retko rade desnim stopalom.

Iz svega pobrojanog ova tehnika se NIKAKO ne vežba u javnom saobraćaju već ISKLJUČIVO na stazi.

 

Da bi se stvari dodatno zakomplikovale, u igru ulazi činjenica da prijanjanje nikako nije konstantna stvar, nego da se usled promene niza faktora od kojih zavisi i prijanjanje menja.

Nagledali smo se ove i predhodne godine kako u F1 bolidi postaju mete za obilaženje usled pada koeficijnta trenja između pneumatika i podloge.

 

U svakodnevnom životu smanjenje prijanjanja se dešava usled promene karakteristika podloge ili propadanja pneumatika. Posebno je suluda praksa kupovanja polovnih pneumatika i njihovo montiranje na vozilo bez gledanja datuma proizvodnje pneumatika. Često se zaboravlja činjenica da materijal pneumatika vremenom gubi svoja svojstva i da nije svejedno da li su pneumatici na vašem vozilu stari 3 ili 6 godina ma koliko očuvan profil bio,

Što se tiče podloge, pogotovu su izazovni sneg i led, ali o tome ćemo pisati kada zima zaista zakuca na vrata. Ono što je velika greška je činjenica da vozači često potcene kišu, pa ne koriguju svoju brzinu i to pogotovu na auto putu.

 

x4sxtx3sou3hq3xdfxj.jpg

 

Pogledajte samo koliko se smanjuje koeficijent priajnjanja pri samo 1.5 mm vode i pri brzini od 100 km/h. Ostajete bez 60% prijanjanja na točkovima. 

Mislite o ovome kada ugledate tipove koji u krajnjoj levoj traci na auto putu voze 140 km/h po pljusku. Mešavina gluposti i neznanja. Vrlo opasna mešavina...

Sve preko 80 - 90 km/h i to na auto putu po pljusku je svesno stavljanje glave u torbu. Ne preterujem, ako ne mislite o svojoj bezbednosti, mislite o svojim sapu(a)tnicima i ostalim učesnicima u saobraćaju. U slučaju provale oblaka vidljivost se dodatno smanjuje pa je pametno uključiti i sva 4 migavca. A ako naletite na benzinsku pumpu, 15 min za kafu vas neće toliko omesti dok nepogoda prođe.

 

Danas je izbor pneumatika olakšan uvođenjem obavezne deklaracije o potrošnji goriva (otporu kontrljanja pneumatika), otpornosti na akvaplaning i buci kotrljanja koja se nalazi na nalepnici za nov pneumatik. 

Obratite pažnju na ovo, jer je potrebno učiniti pravi kompromis između bezbednosti i ekonomičnosti.

 

winter%20tyres%209.jpg

 

Drugu stvar koju vozači potcene je šljunak na putu. Sada je bolja situacija na našim putevima kada kamioni moraju obavezno imati pokrivače kada voze rastresiti materijal, ali nije nemoguće da se usled odrona ili vodenih nanosa šljunak i pesak nađu na putu.

Pogotovu je gadno ako se nađu baš pred krivinu na mestu kočenja i ako vozite prevelikom brzinom. Ovo je jedina situacija gde će vozila bez ABS-a bolje proći nego ona sa njima.

Zašto? Zato što treba blokirati prednje kočnice ne bi li se auto nagnuo napred i "probio" sloj šljunka kako bi točkovi "uhvatili" asfalt. U slučaju da imate auto sa ABS, a to je u velikoj većini slučaj, brzo "pumpajte" pedalu kočnice ne bi li "prevarili" ABS. 

Apsolutno najbolji lek za ove stvari je kao i uvek, prilagoditi brzinu uslovima na putu.

 

Nikada ne zaboravite, put od dobrog osećaja za volanom do najcrnjih stvari može biti poražavujeće kratak.

 

edit: pneumatici


Edited by DASUBO, 16 October 2013 - 19:02.


#11 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 16 October 2013 - 17:30

 

Ovde bih te ispravio.
To se kod nas zvalo "tehnika prsti-peta" a odnosi se na to da si prstima desne noge kocio, a petu koristio za medjugas (leva noga je ostala rezervirana za kvacilo). No, medjugas je moguce koristiti i bez kocenja... Recimo, na fici prva nije bila sinhronizovana, i ako si hteo (npr. na nekoj velikoj uzbrdici) iz 2. u 1., bez medjugasa nije islo.
Isto, tim ficom sam vozio neke brdske utrke (davno, u SFRJ) i sinhroni mi nisu dali da saltujem, kod naglog kocenja, iz 4. u 2. No, oz ostar medjugas (imao sam Abarthovu 013 bregastu osovinu), mogao sam.
Meni je nekako preslo u naviku, pa sam uvek koristio medjugas kad bi saltovao u nizu brzinu - ako i nije bas bilo neophodno, stedeo sam sinhrone u menjacu. A bila su vremena kad tehnologija i pouzdanost nisu bili na danasnjem nivou. No, nisam siguran koliko je to znanje potrebno uz danasnju tehniku, kad su menjaci nepoderivi. I sve vise automatski... Mislim da je bitnije koncentrisati se na to kako se auto ponasa u odredjenim okolnostima - npr. treba li "dodavati" volan (prednji pogon) ili ga "oduzimati" (straznji pogon) - tipicni primeri, mada ne vredi uvek i svuda.

 

U pravu si, zeznuo sam se prilkom korišćenja termina. Razmišljao sam se da li da pišem o šaltovanju bez kvačila, ali ne vidim da bi to bilo toliko interesantno + možda bi neko izlomio sinhrone pokušavajući.  :P

 

U dogovoru sa prikom, težište će upravo biti bačeno na ponašanje vozila prilikom različitih režima vožnje. Preupravljanje, podupravljanje, tečna vožnja, "trkačka linija", transfer mase, okretanje pod "ručnom" (J turn), otklizavanje u krivini (Scandinavian flick), drift, itd sa sve savetima za bezbedniju vožnju u svakodnevnom saobraćaju. 

Kad su spomenuo abartovu bregastu, "brk mi se nasmešio". Odrastao sam uz priče o oštrenju bregastih na fići.

U svakom slučaju, lepo je "začiniti" priču sopstvenim iskustvima.



#12 Downforce

Downforce
  • Members
  • 4,995 posts

Posted 17 October 2013 - 00:15


rfg0skcaygpwum8yofo7.jpg




Njegovo velicanstvo - krug prianjanja.



I njegovo velicanstvo - Sumaher, sa istim tim krugom prianjanja u gornjem levom uglu.


Edited by Downforce, 17 October 2013 - 00:22.


#13 zoran59

zoran59
  • Members
  • 10,124 posts

Posted 17 October 2013 - 02:55

 ...U dogovoru sa prikom, težište će upravo biti bačeno na ponašanje vozila prilikom različitih režima vožnje. Preupravljanje, podupravljanje, tečna vožnja, "trkačka linija", transfer mase, okretanje pod "ručnom" (J turn), otklizavanje u krivini (Scandinavian flick), drift, itd sa sve savetima za bezbedniju vožnju u svakodnevnom saobraćaju. 

...

 

Najbitnije je poznavati mogucnosti sopstvenih kola. Svojevremeno, impresionirao sam prijatelje - vozili bi se po nekom parkingu, nasao bih slobodno mesto i povukao rucnu, okrenuo auto (prvo ficu a kasnije VW bubu) za 90 stepeni i parkirao u relativno usko slobodno mesto.

No, jebiga, '90-ih sam kupio Saab 900 i "testirao" ga na parkingu - a jebote, rucna je aktivirala prednje tockove, a ne straznje!

To su stvari koje treba znati unapred, i tu je bezbednost u saobracaju, kasnije. Nisam nesto talentovan, no stavi mene i Schumachera u isti Saab - pobedicu ga. U svim drugim kolima, nemam sta da trazim, izgubicu.

Zato se vracam na tvoj odlican uvodni post - treba se jurcati, treba poznavati mogucnosti i sebe i svojeg vozila. Em je uzitak, em doprinosi bezbednosti.



#14 zoran59

zoran59
  • Members
  • 10,124 posts

Posted 17 October 2013 - 22:20

Sad nadjoh na netu - video je iz zajebantske "skrivena kamera" serije, no tako sam se nekad i ja parkirao. Treba znati mogucnosti kola...

 

 http://www.youtube.com/watch?v=a03pcpSBv6E

 

A, usput, drmao sam glavom i konacno se prisetih. Tvoja terminologija i engleski... ;)  I ja, matora budala.

 

Saltovanje medjugasom se na engleskom zvalo "double-clutching." Tj. dva puta si pritiskao kvacilo - prvo u ler, pa medjugas, pa opet kvacilo i izabrana brzina...

 

Jebiga, svacega cemo se mi starkelje setiti - a vreme ide, i svaka generacija i uzgredni tehnoloski napredak nosi svoje.

Moja cerka ima decka koji je je nedavno polozio vozacki ispit. Ja se s njim u autu userem od straha, on pojma nema - jer mu je hobi nekakve lopte i sportovi, a auti ga ne zanimaju. A on se sa mnom u autu usere jer nema pojma pojma sta ce se desiti, a ja znam da li i kako da zanesem kola.

Majku mu njegovu, ako oce da bude ozbiljan sa mojom cerkom, ima da nauci kako da vozi!

 

troll off...



#15 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,862 posts

Posted 17 October 2013 - 23:42

Majku mu njegovu, ako oce da bude ozbiljan sa mojom cerkom, ima da nauci kako da vozi!

 

:lol+: :hail: