Jump to content


Photo
- - - - -

24 HEURES DU MANS


This topic has been archived. This means that you cannot reply to this topic.
66 replies to this topic

Poll: 24 HEURES DU MANS (7 member(s) have cast votes)

ko je pobednik ovogodišnjeg Le Mansa?

  1. Peugeot (4 votes [57.14%])

    Percentage of vote: 57.14%

  2. Audi (3 votes [42.86%])

    Percentage of vote: 42.86%

Vote Guests cannot vote

#1 EunosCosmo

EunosCosmo
  • Members
  • 483 posts

Posted 09 June 2010 - 15:30

Attached File  800px_Circuit_de_la_Sarthe_track_map.svg.jpg   80.85KB   15 downloads
24 ČASA LE MANA
je najstarija trka izdržljivosti mašine i čoveka. Ako je Formula 1 poligon za ispitivanje novih tehnologija, Le Man je definitivno ispit izdržljivosti tehnike, jer se 85% trke vozi pod "punim gasom"!!!!!!




Trku organizuje Automobile Club de l'Ouest (ACO) i od svog osnivanja 1906, uticajan je faktor u organizaciji saobraćajne infrastrukture i bezbednosti saobraćaja po Francuskoj.
Za razliku od ostatka Evrope, koja je težila brzini, ACO je konstruktorima dao zadatak da naprave izdržljive mašine sa većim učinkom iskorišćenosti goriva. To je direktno uticalo na razvoj aerodinamike. Kvalitet asfalta varira na pojedinim deonicama zato što se jedan deo staze koristi kao javni put, pa je na ispitu i izdržljivost pokretnih delova vešanja.

26. i 27. maja 1923. godine organizuju prvu trku . Pobeđuju Andre Lagache i Rene Leonard u "Chenard & Walker" prešavši 128 krugova sa prosečnom brzinom od 92 km/h.
Narednih godina trka počinje da dobija na prestižu i svi vodeći proizvođači automobila se trude da budu primećeni na ovoj trci. Alfa Romeo 8C dominira u periodu 1931-1934. Ekonomska kriza doprinosi da 1936. trka bude otkazana zbog štrajka radnika koji su trebali da pripreme stazu za trku!
Do početka Drugug svetskog rata, Bugatti Type 57C pobeđuje dva puta.
Od 1939. do 1945. nije im bilo do trkanja.
Nakon toga počinje period rekonstrukcije staze i prva posleratna trka se održava 1949. godine. Pobeđuje Ferrari!
Legende Le Mana i detaljniji istorijat ćemo ostaviti za drugu prigodu.

U trci učestvuje maksimalno 50 takmičara. Vozila ne smeju imati više od 2 sedišta i više od dvoja vrata. Izuzetak je klasa otvorenih prototipova. Nagrađuju se ukupni pobednik u trci i pobednici po klasama.

Klase su se godima menjale. Trenutno ih ima četiri.
-Klasa specijalnih Le Man Prototipova (LMP) je podeljena u dve klase LMP1 i LMP2. Razlikuju se u brzini, težini i snazi.
-Klasa fabričkih Grand Tourer automobila (GT) se takođe razlikuje u u brzini, težini i snazi i podeljena je na GT1 i GT2.
Iako su prototipovi uglavnom favoriti dešavalo se da pobednik trke bude iz GT klase, prvenstveno zbog veće pouzdanosti.


U početku nije bilo ograničenja u broju vozača koji mogu voziti tokom 24 časa. Do 1980. uglavnom je svaki tim imao dva vozača, uz par izuzetaka koji nisu hteli da gube vreme na zaustavljanju.
Do kraja osamdesetih uvedeno je pravilo o najmanje tri vozača. 90-ih godina zbog većih brzina i opterećenja po ljudski organizam pravila su izmenjena, uglavnom da bi se povećala bezbednost učesnika. Sadašnje pravilo nalaže da vozač ne sme voziti više od 4 sata neprekidno i ukupno ne više od 14 sati.


Tradicionalni start, kada su na spuštanje Francuske zastave vozači trčali do automobila, startovali ih i počinjali trku, iznedrio je neka interesantna rešenja.
Porsche je montirao kontakt bravu levo od volana, da bi vozač, tokom startovanja motora, mogao drugom rukom odmah da ubaci u brzinu i krene!
Stirling Moss je pre starta držao automobil u prvoj brzini i startovao bez stiskanja kvačila. Ovo se baš nije pokazalo efektno, jer motor nije hteo da se pokrene zbog niskih obrtaja. Ovakav sistem starta je odbačen nakon 1969. kada je Jacky Ickx umalo bio pogažen od strane vozača koji su već bili u pokretu!
Od 1971. do danas, start je "leteći".



Staza je dugačka 13,629 km i jedna je od najdužih trkačkih staza na svetu. Do sada je mnogo puta modifikovana po dužini i konfiguraciji, a od 2007. koristi se ova, takozvana "CIRCUIT N° 14 ". Najpoznatiji deo staze je pravac "Ligne Droite des Hunaudières"( eng. Mulsanne Straight), dugačak 6 km. Porsche 917 je na tom pravcu dostigao 380 km/h!!!! Krajem 80-ih FIA je, iz bezbednosnih razloga zabranila da trkačke staze imaju pravce duže od 2 km. To je dovelo do limitiranja maksimalne brzine na ovoj trci. Krivine Porsche nose ime po rekorderu (Porsche 956) u prosečnoj brzini od 251 km/h !!!

Da je trka opasna dokaz su, do sada, 21 poginuli vozač, ali i katastrofa iz 1955. godine.
11. juna 1955. Pierre Levegh za volanom Mercedes-Benza 300SLR, bio je iza vodećeg Mikea Hawtorna u Jaguaru Type-D. Mercedes je tada još uvek koristio doboš kočnice, dok je Jaguar imao diskove. Hawthornovo neočekivano naglo kočenje prouzrokovalo je gubitak kontrole na vozilima koja je pre toga pretekao. Nesrećni Levegh dodiruje jedno od zaostalih vozila, gubi kontrolu i udara u zid brzinom od preko 220 km/h. Njegov Mercedes se raspada, a delovi vozila se razleću po gledaocima. Gine između 80 i 100 gledalaca i još toliko biva povređeno!!!!! Ovo je do danas, najveća katastrofa na nekom auto-moto događaju.

Za razliku od Formule1, neke tehničke inovacije, upotrebljene na trci 24 časa Le Mana, našle su primenu u auto industriji:

1906: Postavljena je prva asfaltirana površina.

1927: U trci prvi put učestvuju vozilia sa pogonom na prednje točkove.

1933: Trake ofarbane reflektujućom bojom na pravcu "Hunaudières"

1951: Lancia Aurelia je imala radalne pneumatike Michelin

1953: Pojava disk kočnica i prva pobeda Jaguar C-typa.

1963: Halogeni farovi na Porscheu i Fordu

1974: Porsche uvodi turbo punjač

1991: Pobeda Mazde 787b sa rotacionim motorom :ph34r:

2006: Audi pobeđuje sa dizel motorom

2009: Pobeđuje Peugeot sa HDI-FAP Diesel motorom


Ovogodišnji raspored događaja je sledeći:

Sreda , 9 Jun 16:00 – 20 :00 Slobodni trening
22:00 – 24:00 Kvalifikacije

Četvrtak, 10 Jun 19:00 – 21:00 Kvalifikacije
22:00 – 24:00 Kvalifikacije

Petak, 11 Jun 18:00 – 19:00 Parada vozača

Subota, 12 Jun 09:00 – 09:45 Trening
15:00 Start 78 trke 24 časa Le Mana

Nedelja, 13 Jun 15:00 Završetak 78 trke 24 časa Le Mana

Učesnici:

Attached File  lmp.jpg   292.3KB   29 downloads Attached File  lmpo.jpg   244.6KB   22 downloads




(Svaka dopuna ovog uvoda je dobrodošla, jer sam ga pripremao do drugog promila alkohola u krvi! Živeli.)

Edited by alpiner, 12 June 2010 - 09:39.


#2 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 09 June 2010 - 18:42

Dva glavna konkurenta za pobedu u ukupnom plasmanu biće fabrički timovi Pežoa i Audija. Hajde da se malo osvrnemo na ova dva automobila koji će sigurno voditi veliku borbu ove godine, pogotovu što je u poslednjoj trci pred Le Man, 1000 km Spa, Pežo pobedio za dlaku ispred Audija. Da stvar bude slađa, Pežo je prošle godine iznenađujuće ubedljivo pobedio Audi, uprkos dominaciji tima iz Ingolštata u 2007. i 2008. god.
Scena je dakle postavljena, hajde da malo zavirimu u "rekvizite"...

Posted Image
Pežo 908 HDI FAP za 2010. god. (dužina 4650 mm, širina 2000 mm, masa 925 kg)
Posted Image

Oznaka u imenu 908 predstavlja želju Pežo da se nadoveže na uspežni 905 koji je zabeležio pobede 1992. i 1993. god. Drugi deo imena odnosi se na moćni V12 dizel motor. Slično Audiju i Pežo promoviše u svojim prototipovima ovu vrstu motora imajući pre svega u vidu veliko iskustvo i znanje u projektovanju dizel motora želeći i na taj način da dodatno pogura prodaju serijskih vozila. Svi znamo koliku su ekspanziju dizel motori doživeli na tržištu Evrope zbog nekih svojih prednosti nad benzinskim motorima i kako je to uticalo na cenu i kvalitet dizel goriva. Ali to je neka druga priča...
Skraćenica FAP ukazuje na sistem dizel partkl filtera koji eliminiše crne oblake čađi nastale naknadnim sagorevanjem u cilindrima i izduvnom sistemu. Ovaj sistem, inače široko korišćen u serijskim vozilima danas, svoje najteže trenutke doživljava upravo na trlama izdržljivosti, pravdajući time ideju fabrika o bolidima kao test poligonu za rešenja u serijskoj proizvodnji.
Sve je to fino und krasno, ali oko korišćenja dizel motora već izvesno vreme vlada jedna poprilična rasprava između timova.
Dizel gorivo oslobađa 5% više energije u poređenju sa benzinom, što jako smeta Anriju Peskarolu čiji bolidi koriste klasičan bezolovni benzin. On tvrdi da iako Pežo i Audi imaju za 5% manje rezervoare od ostalih, to jednostavno nije dovoljno da se nadoknadi zaosatak ostalih timova u autonomiji između dva dolivanja goriva.
Iako se dizeli "vrte" na nižim obrtajima od benzinaca i Audi i Pežo koriste turbine i niže prenosne odnose kako bi se te razlike premostile. Veća masa motora i transmisije kompenzuje se balansiranjem šasije u vidu rasporeda ostalih komponenti i goriva. Iako je u gigantski obrtni moment komparativna prednost u smislu izuzetnih ubrzanja, ostaji problemi koji se tiču pouzdanosti pre svega klipova i radilice kao i kvačila i menjača. Koliko ove sile i momenti znaju da budu nemilosrdni govora brda bukvalno samlevenih menjača u prvim serijama vozila sa osmocilindričnim dizel motorima Audija i Mercedesa. Zamislite onda kolika su tek opterećenja na trkama...

Posted Image
Pežo 908 koji je fabrika sastavila za tim ORECA-Matmut

Posted Image
Kokpit Pežoa 908 HDI FAP

Posted Image
Motor Pežoa 908 HDI FAP (V 12 sa uglom između cilindara od 100 stepeni, aluminijumski blok i glava, 4 ventila po cilindru, 2 garett-ova turbo punjača, radna zapremina 5500 cc, max snaga 700ks, max obrtni moment 1200 Nm, sekvencijalni menjač sa 6 brzina)

#3 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 09 June 2010 - 19:04

Malo slika Pežoa i Audi-ja iz minulih godina:

Posted Image
Audi R10 TDI pobednik Le Mana 2008. god. sa samo 10 minuta ispred Pežoa 908, slika koja tera francuze u plač pogotovu ako se uzme da je Audi trijumfovao pet puta za redom od 2005 do 2008. god.

Posted Image
A kako to izgleda kada se prođe kroz cilj i razviju "fabričke"zastave...

Posted Image
Motor Audi-ja R10

Posted Image
"neuspešni" Audi R15

Posted Image
vremenski uslovi koji razdvajaju dečake od muškaraca, kiša u sumrak: Pežo 908 ispred Audi-ja R15 2009. god.

Posted Image
Pežo 905, pobednik 1992. i 1993. god.

Edited by DASUBO, 09 June 2010 - 19:41.


#4 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 09 June 2010 - 19:21

Naslednik uspešnog R10, Audi R15 izgubio je prošle godine od Pežoa. Za sve je to bilo iznenađenje, ali za prave poznavaoce prilika u Audi-ju i nije. O čemu je reč?
Audi R15 je u aerodinamičkom smislu bio radikalni iskorak u odnosu na R10. Korišćeno je bogato iskustvo Audi-ja na DTM trkama i pokušalo se da se vazduh usmeri "kroz" auto, a ne "oko" njega, sve u cilju dobijanja što većeg aerodinamičkog "gripa". Otprilike u sred razvoja, SEK-a pomalja svoju ružnu glavu i jednostavno nije bilo dovoljno novca da bi se isfinansirali silni test sati neophodni za potpuno definisanje tako delikatnog dizajna. Posledica-izgubljen Le Man prošle godine.
Da stvar bude još teža za Audi, pežo se žalio na pojedina aerodinamička rešenja na njihovom autu uprkos pobedi na le Manu. Epilog je da su svi timovi morali nanovo da redizaniraju neke elemente aero paketa, a najviše Audi, koji je sa R15 plus odustao od "tunel" rešenja i vratio se nekim konvencionalnijim idejama koje su bile toliko uspešne na R10.
Zato i prkosna odluka Audija da jednostavno doda oznaku plus ne bi li "neprijatelju" pokazali da ipak nisu odustali od svog automobila.

Bilo kako bilo, pred samu trku ostaje uverenje da je Audi još uvek sporiji od Pežoa, mada čvrsto verujem da fanatična ekipa iz Ingolštata neće tek tako dozvoliti plavim automobilima da ponovo trijumfuju...

Posted Image
Audi R15 plus TDI (dužina 4650 mm, širina 2000 mm, visina 1030 mm, masa 930 kg)

Posted Image
"materijal" za Downforce-a :ph34r:

Posted Image
Motor Audia R15 plus TDI (V 10 sa cilindrima pod uglom od 90 stepeni, 4 ventila po cilindru sa dva turbo punjača, zapremine 5500 cc, max snage 590 ks i 1050 Nm obrtnog momenta)

#5 alpiner

alpiner
  • Members
  • 11,330 posts

Posted 09 June 2010 - 20:06

Hvala za uvod Eunos!! :)

Dobro je što si stigao do dva promila, samo preko toga sankcionišemo. :ph34r:

Ja ću se uključiti nešto kasnije sa interesantnim statistikama i fotografijama. DASUBO nam sprema tekst o 917-ici...jedva čekam!!!



@ Uzice

Ovaj vikend nema spavanja!

#6 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,862 posts

Posted 09 June 2010 - 20:06

Svaka cast, odlicni tekstovi!


Moj omiljeni Leman automobil - Jaguar XJR-9 iz 1988:

Posted Image

I naravno - Stiv Mekvinov 917K iz filma:

Posted Image

#7 Louis Chiron

Louis Chiron
  • Members
  • 840 posts

Posted 09 June 2010 - 21:02

Za uvod :ph34r:

Na ovoj trci su za mene uvek imali prednost Francuzi,sto znaci PEUGEOT.Mada sam razocaran zbog toga sto nece biti Pescarolo tima. :) Prosle godine su imali lepe sanse sa Pezo automobilom dok nisu odustali,mada sam potajno navijao za posadu koja je vozila Pscarolo Judd 01.Bez sumnje Le Man je izgubio jedno veliko ime.Epsilon Euskadi je samo jednu godinu ucestvovao sa njihovim prototipom EE1,i njih vise nema.
Zato napred PEUGEOT sa posadom:Wurz,Gene,Davidson.Dokazali su da vrede,iako nisu njabrza posada na Le Manu.
Sto se tice GT1 klase,nadam se da ce ova klasa ponovo zaziveti.Pre par godina GT1 automobili su mogli da budu jaki konkurenti Prototipovima ali troskovi ovih automobila su ucinili svoje.Zato napred Japanci i njihov Murcielago.(Prosla trka za njih je bila...)

#8 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,855 posts

Posted 09 June 2010 - 22:20

Razmišljajući kako da počnem priču o Poršeu 917 nisam mogao a da se ne vratim u detinjstvo. Imao sam ludu sreću da kao sedmogodišnji dečak odem na F1 trku Österreichring-u u pratnji svog bliskog rođaka koji me je i zaludeo automobilima za čitav život. Očiju i ušiju punih Lotusa Elia de Angelis-a, koji je pobedio na toj trci, potpuno ushićen i omamljen onim što sam doživeo, nakon trke uspeo sam da se potpuno izgubim u masi. Tumarajući po stazi i oko boksova, (tada za to nisu trebale basnoslovno skupe Bernijeve karte za pit) tražeći rođaka nekako sam došao do privatnih garaža malo izvan glavnog trkačkog kompleksa. Tu se tiskala gomila ljudi, uključujući i mog ujaka, ne bi li bolje videla ovo:
Posted Image

Zamislite efekat ovog prizora na dečiju maštu i sve će vam biti jasno... No, da ne davim sa svojim doživljajima, krenimo redom...

Nastanku Poršea 917, kao i svakom remek delu, predhodi malo složenija priča. Commission Sportive Internationale (tada nezavisno telo FIA) krajem šezdesetih godina prošlog veka odlučuje da za Le Man seriju donese propise koji bi ograničili velike brzine koje su razvijali Ford GT40 i Fearri-ji P serije. Da bi se Ford ipak zadržao u takmićenju stvorili su tkzv. grupu 4 koja je imala ograničenje motora od 5000 cc i 25 automobila je moralo biti proizvedeno i prodato.
Porše se na iznenađenje mnogih, odlučuje na potpuno novu konstrukciju baziranu na Poršeu 908 sa ciljem da osvoji svoju prvu pobedu u generalnom plasmanu na trci 24h Le Mana. Radovi započinju u julu mesecu 1968 god., da bi fabrika na sajmu automobila u Ženevi 12. marta 1969. god izložila potpuno crni 917 sa cenom od 140 000 tadašnjih nemačkih maraka. Za taj novac mogli ste da kupite deset poršea 911 u to vreme.
Aprila 1939. god. Ferdinand Piëch (čovek koji je stvorio VW kakav danas znamo) ispred Poršea u matičnoj fabrici pokazuje članovima komisije Commission Sportive Internationale prvih 25 proizvedenih Poršea 917. Pomalo iznerviran njihovim početnim nepoverenjem nudi svakom članu da testira svaki izloženi primerak odmah na stazi, što je do tada bio presedan bez premca. Ipak, članovi CSI komisije su to učtivo odbili. Ja ne bih...

Posted Image
Prvih 25 Poršea 917 izloženih u Zuffenhausen-u, u Poršeovoj fabrici

Enco Ferari jednostavno nije mogao da veruje da Porše uspeo da napravi motor koji je imao 12 cilindara, boxer konfiguraciju (ugao između cilindara 180 stepeni), 4494 cc i još vazdušno hlađenje. Međutim, koliko god on ne verovao prvi testovi su pokazivali da je motor neverovatan. Pored neobične konstrukcije, motor je obilovao za to vreme neviđenim tehnologijama i materijalima kao što su titanijum, magnezijum i njihove egzotične legure. Da nije sve bilo u "NASA" tehnologiji, pokazuje detalj da je radi uštede u težini završetak ručice menjača bio od balsamovog drveta, detalj po kome je kokpit 917-ice bio prepoznatljiv.

Posted Image
Poprečni presek motora Poršea 917 gde se vidi boxer konfiguracija i vazdušno hlađenje (2 ventila po cilindru, Bosch ubrizgavanje goriva, 600 ks pri 8300 o/min, 563 Nm pri 6400 o/min)

Posted Image
Kokpit 917-ice sa sve drvenom kuglom na ručici menjača

Međutim, nije sve bilo tako bajno i sjajno na početku. Iako su motor i šasija bili odlični, 917 je imao velike probleme sa prianjanjem koje je pogotovu dolazilo do izražaja na dugačkim pravcima pri max brzini. Koliko je bila ozbiljna situacija govori podatak da su Poršeovi probni vozači Jo Siffert, Udo Schuetz, Gerhard Mitter, Kurt Ahrens, Hans Herrman i Willi Kauhsen auto smatrali jako opasnim govoreći da 917 apsolutno nije išao tamo gde ga volanom pošalju!
Da stvari budu još gore, auto je uskoro dobio nadimak "čajnik" od ljudi koji treba da pobeđuju u njemu zbog temperature od 70 stepeni koja je pržila u kokpitu.
Iz tog razloga mnogi fabrički vozači su odbijali da voze 917 tokom 1969. god. Stvari se popravljaju kada Attwood/Elford čitav 21 sat superiorno vode na Le Manu iste godine i to sve dok ih tehnički kvar nije izbacio iz trke. Međutim ovi momci su vozili "dugu" verziju na kojo problemi sa prianjanjem nisu bili toliko izraženi kao na onoj kratkoj. Sa kratkom šasijom na samom početku trke gine džentlmen-trkač (čovek koji se trka iz hobija, moja omiljena kategorija ljudi) John Woolfe usled neiskustva i prevelikog nedostatka prianjanja.
Zbog svega navedenog Jo Siffert ponovo odbija da vozi 917 na novo konstruisanom Österreichring-u avgusta 1969. god. Smatrao je da Porsche 908 sa svojim motorom od 3000 cc može da bude brži od lelujavog, preskupog 917 sa motorom od 4500 cc.

Posted Image
Porše 908 iz 1969. god.

Tada na scenu stuoa harizmatični Piech koji je "vrlo ljubazno zamolio" svog vozača br. 1 (ovako su obojica formulisala svoj razgovor, godinama kasnije, i ja im 100% "verujem") koji je bez pogovora seo u auto i zajedno sa svojim timskim kolegom Kurt Ahrens-om u uzbudljivoj trci izvojevao prvu pobedu za Porše 917. Lepa reč i gvozdena vrata otvara, zar ne...

razočarani sezonom 1969.god u Poršeu odlučuju da potpišu ugovor sa John Wyer i njegovim JWA Gulf timom. Wyer-ov inženjer John Horsmann konačno shvata u čemu je problem sa prianjanjem kod 917 i stvara verziju 917 K sa kratkim, uzdignutim repom koji je davao stabilnost na velikim brzinama. Što je naluđe, postoji priča da je čovek rešio problem za dva sata...

Posted Image
Porše 917K u "Gulf"-ovim bojama sa mitskim brojem 20 (ko je gledao film "Le Man" znaće o čemu pričam)

Posted Image
Kratak zadnji deo Poršea 917K

Tek sada vozači Poršea imaju spravu koja će sludeti generacije i generacije ljubitelja auto sporta.

(nastaviće se)

Edited by DASUBO, 09 June 2010 - 22:56.


#9 MikiVeliki

MikiVeliki
  • Members
  • 1,988 posts

Posted 10 June 2010 - 05:05

Dasubo jel tebi Radoje nesto u rodu, broju, padezu ...

Zezam se, svaka cast momci nego imam jedno pitanje odakle vam energija? A i vreme? :ph34r: :)

#10 jovis

jovis
  • Members
  • 22 posts

Posted 10 June 2010 - 13:23

...nego imam jedno pitanje odakle vam energija? A i vreme? :ph34r: :D


hehe, isto i mene zanima! :)

#11 Uzice

Uzice
  • Members
  • 1,741 posts

Posted 10 June 2010 - 13:42

Prvi trening:

1. Lamy/Bourdais/Pagenaud P1 Peugeot 908 3:19.711
2. Wurz/Davidson/Gene P1 Peugeot 908 3:20.317 +0.606
3. Montagny/Sarrazin/Minassian P1 Peugeot 908 3:20.325 +0.614
4. Panis/Lapierre/Duval P1 ORECA Peugeot 908 3:21.192 +1.481
5. Bernhard/Dumas/Rockenfeller P1 Audi R15 3:23.578 +3.867
6. Fassler/Lotterer/Treluyer P1 Audi R15 3:24.430 +4.719
7. Kristensen/McNish/Capello P1 Audi R15 3:24.688 +4.977
8. Mucke/Fernandez/Primat P1 Lola-Aston Martin 3:26.680 +6.969
9. Turner/Hancock/Barazi P1 Lola-Aston Martin 3:26.747 +7.036
10. Mailleux/Ragues/Ickx P1 Signature Aston 3:29.774 +10.063
11. Ayari/Andre/Meyrick P1 ORECA 01-AIM 3:30.056 +10.345
12. Bouchut/Tucker/Rodrigues P1 Kolles Audi R10 3:30.907 +11.196
13. Jarvis/Albers/Bakkerud P1 Kolles Audi R10 3:31.661 +11.950
14. Watts/Kane/Leventis P2 Strakka HPD ARX-01 3:36.168 +16.457
15. Pirro/Cocker/Drayson P1 Drayson Lola 3:36.634 +16.923
16. Mansell/Mansell/Mansell P1 Beechdean Ginetta 3:36.897 +17.186
17. Brabham/Franchitti/Werner P2 Highcroft HPD 3:37.202 +17.491
18. Hughes/Amaral/Pla P2 ASM Ginetta-Zytek 3:41.968 +22.257
19. Moreau/Charouz/Lahaye P2 Oak Pescarolo 3:42.399 +22.688
20. Belicchi/Boullion/Smith P1 Rebellion Lola 3:44.101 +24.390
21. Erdos/Newton/Wallace P2 RML Lola HPD 3:44.598 +24.887
22. Pirri/Cioci/Perrazzini P2 Racing Box Lola 3:51.065 +31.354
23. Hein/Nicolet/Yvon P2 Oak Pescarolo 3:52.730 +33.019
24. Noda/Pourtales/Kennard P2 KSM Lola-Judd 3:52.972 +33.261
25. Enge/Nygaard/Kox GT1 YD Aston 3:55.025 +35.314
26. Greaves/Ojjeh/Chalandon P2 Bruichladdich 3:55.680 +35.969
27. Salini/Salini/Gommendy P2 WR/Salini WR 3:55.818 +36.107
28. Grosjean/Mutsch/Hirschi GT1 Matech Ford GT 3:57.296 +37.585
29. Jousse/Gouselard/Massen GT1 Alphand Corvette 3:58.810 +39.099
30. Policand/Gregoire/Hart GT1 Alphand Corvette 3:58.906 +39.195
31. Bruni/Melo/Kaffer GT2 Risi Ferrari 3:59.233 +39.522
32. Rostan/Meichtry/Bruneau P2 Race Perf Radical 3:59.361 +39.650
33. O'Connell/Magnussen/Garcia GT2 Corvette 4:00.097 +40.386
34. Leinders/Palttala/de Doncker GT1 Marc VDS Ford GT 4:00.325 +40.614
35. Lewis/Burgess/Willman P1 Autocon Lola-AER 4:00.646 +40.935
36. Gavin/Beretta/Collard GT2 Corvette 4:01.012 +41.301
37. Pilet/Narac/Long GT2 IMSA Porsche 4:01.755 +42.044
38. Lieb/Lietz/Henzler GT2 Felbermayr Porsche 4:02.001 +42.290
39. Alesi/Fisichella/Vilander GT2 AF Corse Ferrari 4:02.492 +42.781
40. Salo/Russo/Companc GT2 AF Corse Ferrari 4:02.615 +42.904
41. Gardel/Berville/Canal GT1 Larbre Saleen 4:03.175 +43.464
42. Schell/da Rocha/Zollinger P2 Pegasus Norma 4:03.784 +44.073
43. Farnbacher/Simonsen/Keen GT2 Hankook Ferrari 4:03.886 +44.175
44. Krohn/Jonsson/van de Poele GT2 Risi Ferrari 4:03.959 +44.248
45. Farfus/J Muller/Alzen GT2 BMW M3 4:04.986 +45.275
46. Priaulx/D Muller/Werner GT2 BMW M3 4:05.851 +46.140
47. Westbrook/Scheider/Holzer GT2 BMS Porsche 4:06.278 +46.567
48. Bell/Sugden/Miller GT2 JMW Aston Martin 4:06.391 +46.680
49. Coronel/Dumbreck/Bleekemolen GT2 Spyker 4:06.997 +47.286
50. Bergmeister/Law/Neiman GT2 Fl. Lizard Porsche 4:08.315 +48.604
51. Felbermayr/Felbermayr/Konopka GT2 Felbermayr Porsche 4:10.054 +50.343
52. Allemann/Gachnang/Frey GT1 Matech Ford GT 4:11.566 +51.855
53. Yogo/Iiri/Yamanishi GT1 JLOC Lamborghini 4:13.368 +53.657
54. Goossens/Dalziel/Gentilozzi GT2 Jaguar XKR 4:13.537 +53.826
55. v.Splunteren/Hommerson/MachielGT2 Prospeed Porsche 4:14.578 +54.867
56. Jani/Andretti/Prost P1 Rebellion Lola no time

Ovo me malo uplasi, ako Peugeot dobije ponovo, necu ziv ostati.

#12 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,862 posts

Posted 10 June 2010 - 14:28

Lako je uloziti energiju u nesto sto volis... problem je pronaci vremena, ali i to se moze kad se hoce :ph34r:

#13 alpiner

alpiner
  • Members
  • 11,330 posts

Posted 10 June 2010 - 14:38

Svaka čast ljudi!!! Svaki put se obradujem kada vidim novi post znam da ću nešto pametno pročitati.

#14 alpiner

alpiner
  • Members
  • 11,330 posts

Posted 10 June 2010 - 14:44

Ovo me malo uplasi, ako Peugeot dobije ponovo, necu ziv ostati.


:ph34r:

Pazi i da Kubica ne završi Kanadu ispred Alonsa! :)

#15 OutAre

OutAre
  • Members
  • 318 posts

Posted 10 June 2010 - 15:15

tužno je što se ova trka pretvorila u reklamni pano dizelskog lobija...