Jump to content


Photo
- - - - -

94. Indi 500, Indijanapolis 30. 05. 2010


This topic has been archived. This means that you cannot reply to this topic.
107 replies to this topic

#1 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 25 May 2010 - 17:49

Posted Image

Dužina kruga: 2,5 milje (4023 m)
Broj krivina: 4
Broj krugova: 200 (500 milja, 804,6 km)
Rekord staze: 37.895 s, prosečna brzina 382.2 km/h (Ari Lajendajk, 1996.)

U sredini smo trogodišnjeg perioda jubileja jednog veka Indija - staza u Indijanapolisu, popularna "Ciglana" slavi 101 godinu postojanja, izgrađena davne 1909, dok je trka 500 milja Indijanapolisa prvi put vožena 1911. dakle ove godine puni 99.

Trka koja je stekla nadimak "najveći spektakl u auto-trkanju" i izboksovala status uz VN Monaka i 24 h Le Mana jedne od tri najprestižnije auto-trke na svetu koja se tradicionalno organizuje na američki praznik Dan sećanja, već dogo vremena nema više onaj stari sjaj. Ali ipak i dalje iz godine u godinu privlači ogroman broj ljubitelja brzine, preko 400.000, i ostaje bez konkurencije kao najgledaniji jednodnevni sportski događaj u svetu.

Zamišljena kao mesto gde će asovi američkog auto-sporta imati priliku da se za basnoslovnu novčanu nagradu oprobaju protiv najvećih svetskih zvezda, ova trka se vozi pod posebnim pravilima koja se samo za nju koriste, iako je već dugo deo Indikar šampionata, a jedno vreme bodovala se i za svetsko prvenstvo F1. Trci prethodi komplikovana procedura treninga i kvalifikacija koja traje skoro čitav mesec, koja je još davno utanačena da bi se iz mase od često i preko od stotinu kandidata izabralo 33 najbolja kojima će se omogućiti da se takmiče za Trofej Borg-Vorner. Ova tradicija se i dalje poštuje iako zadnjih godina zbog tužnog stanja u američkoj formuli organizatori imaju veći problem da pronađu 33 kompetentna vozača koji su voljni da sednu u Indikar nego da moraju da eliminišu višak.

Bez obzira na svu politiku, Indi i dalje ostaje nešto posebno i zavređuje pažnju čak i onih ljubitelja auto-trka koji obično ne gledaju trkanje na ovalima.

No, da krenemo redom.

Kao što već rekoh, staza u Indijanapolisu je sagrađena 1909. godine i, osim nekoliko usputnih promena tipa podloge, ostala je praktično nepromenjena do današnjeg dana. Uz Bruklends u Britaniji jedna od prvih permanentnih trkačkih staza na svetu, IMS je bio prototip američkog "spidveja" za ovalne trke, i ostaje danas kao najstarija trkačka staza u upotrebi, i američka vlada ju je proglasila spomenikom od istorijskog značaja. Staza u svojoj današnjoj formi uključuje tribine za 270.000 ljudi i uz pun kapacitet od preko 400,000 mesta (dodatna mesta za gledanje su obezbeđena na prostoru oivičenom stazom) predstavlja najveći sportski objekat na svetu.

U sastavu pratecih objekata nalazi se i jedan od najvećih i najbolje opremljenih muzeja trkačkih automobila na svetu.

Staza je pravougaonog oblika i vozi se u pravcu suprotnom kretanju kazaljke na satu, ima 4 identične krivine nagnute pod uglom od 9 stepeni što je čini jedinstvenom u svetu jer je ugao nagiba premali za američke standarde a prevelik za evropske. Četiri pravca, dva kraća od 200 m i dva duža od 1 km, širine 50 m na pravcu i 60 m u krivinama.

Ideja za ovu stazu je došla od Karla Fišera, industrijalca i automobilističkog entuzijaste koji je želeo da napravi poligon za testiranje najnovijih tehnologija na polju performansi i bezbednosti automobila.

Prve auto-trke na ovoj stazi su organizovane avgusta 1909. na podlozi od tucanika zalivenog katranom. 16 trka raznih kategorija pod pokroviteljstvom AAA (američki auto-savez sličan našem AMSS) planiranih tokom jednog vikenda završile su se katastrofom - zbog loše podloge koja nije mogla da izdrži trkanje došlo je do velikog broja udesa od čega čak 5 sa fatalnim ishodom pre nego što je ceo cirkus prekinut. Staza u Indijanapolisu je tako odmah u startu počela da uspostavlja reputaciju jedne od najopasnijih i najtežih na svetu.

Fišer je zbog toga odlučio da celu stazu poploča ciglama smatrajući da će one dati potrebnu čvrstinu stazi. Ugrađeno je preko 3,2 miliona opeka, zbog kojih je staza dobila i danas aktuelan nadimak "Ciglana". Poslednju ciglu, od suvog zlata, položio je na specijalnoj ceremoniji tadašnji guverner Indijane Tomas Maršal.

I dandanas opstaje metar širok red cigala koji obeležava liniju start-cilj kao uspomena na same početke IMS-a.
Posted Image

Trkanje je nastavljeno 1910. nakon što su radovi na rekonstrukciji završeni. Tokom te godine održano je 66 trka različitih kategorija, sve pod pokroviteljstvom AAA.

1911. je doneta odluka da se umesto više kraćih trka organizuje jedna dugačka, koja će na pravi način testirati izdržljivost vozila i njihovih pilota. Zakazana za vikend Dana sećanja (praznik u slavu vojnika poginulih u ratovima koje su SAD vodile kroz svoju istoriju), pred 80.000 gledalaca prvi pobednik u trci na dužini od 500 milja bio je Rej Harun, vozeći Marmon-Vosp "specijalku" sopstvene konstrukcije. Indi 500 je rođen!

... nastaviće se ...

Edited by alpiner, 25 May 2010 - 21:43.


#2 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 26 May 2010 - 19:16

Tih najranijih dana Indi 500 je privlačio veliku internacionalnu pažnju. Iako je na prvoj trci 1911. pobedio Amerikanac u američkom automobilu, u trci su učestvovali i evropski proizvođači poput Mercedesa i Fiata. Njima se ubrzo pridružuju i drugi, Pežo, Opel, Sanbim... koji donose specijalno pripremljene trkačke modele u pokušaju da osvoje za ono vreme veliku novčanu nagradu.

1912. trkom je dominirao Italijan Ralf Depalma na Mercedesu, nakon što je ostvario najbolje vreme u kvalifikacijama i vodio čitavu trku napravivši čak 5 ipo krugova prednosti nad drugoplasiranim, da bi u pretposlednjem krugu doživeo kvar. Pobeđuje Džo Doson u Nacionalu, koji je najveći deo trke proveo na drugom mestu da bi vodio samo poslednja dva kruga. To behu i jedina dva kruga koja je Doson proveo na prvoj poziciji u Indijanapolisu u čitavoj svojoj trkačkoj karijeri - ali i to je bilo sasvim dovoljno da osvoji pobedu. Njegov rekord za pobednika sa najmanje vodećih krugova i dalje stoji.

Posted Image
Džo Doson prolazi kroz cilj, 1912.

Sledi period dominacije Evropljana. 1913. pobeđuje Francuz Žil Gu, ispijajući čak 6 boca šampanjca tokom trke dok je njegov Pežo bio servisiran u boksu. 1914. pobeđuje takođe Francuz Rene Tomas, uz najbolje plasiranog Amerikanca tek na 5. mestu, 1915. konačno pobeđuje Depalma (on je 1920. uzeo američko državljanstvo pa mnogi ovo ne smatraju "stranom" pobedom ali ovu trku je još uvek vozio kao Italijan) uz ponovo komplet evropski podijum, 1916. Britanac Dario Resta (trka je te godine bila skraćena na samo 300 milja zbog ratnih okolnosti, i ostaje jedini Indi koji nije organizovan za 500 milja). Sledeće dve godine trka se ne vozi.

Posted Image
Žil Gu u svom Pežou, 1913.

Uz posleratnu krizu koja zahvata Evropu primat preuzimaju domaćini: 1919. pobeđuje Haudi Vilkoks ispred Edija Herna, dok je treće mesto osvojio ljubitelj šampanjca Gu. 1920. pobeđuje naturalizovani Amerikanac rođen u Švajcarskoj Gaston Ševrolet u automobilu sopstvene konstrukcije. Gaston je bio mlađi brat Luja Ševroleta, osnivača kompanije Ševrolet. Na žalost, nije imao prilike da pokuša da odbrani trofej jer je najesen te iste godine tragično nastradao trkajući se u Kaliforniji.

20-tih godina po prvi put u centar pažnje dolazi jedna istinska legenda auto-sporta Fred Ofenhauzer, genijalni mehaničar koji je radio za kompaniju Miler, proizvođača trkačkih i sportskih automobila visokih performansi. Nakon što je 1913. imao priliku da prostudira Pežoov granpri motor koji je pogonio pobednički auto Žila Gua, Ofenhauzer za Milera razvija prvo motor inspirisan Pežoom od 2500 kubika a zatim odlazi i korak dalje, razvijajući potpuno nov četvorocilindrični motor od 3600 kubika sa četiri ventila po cilindru.

Popularno nazvani "Ofi", ovi motori u Milerovim bolidima dominiraju američkim trkama (između 1923. i 1928. preko 80% svih startera na Indiju je vozilo Milere!) sve do 1933. kada je kompanija Miler kao i mnoge druge krahirala tokom Velike depresije. Ofenhauzer otkupljuje prava na svoj motor i uspostavlja kompaniju koja snabdeva motorima praktično sve trkače od imena na severnoameričkom kontinentu.

Ofenhauzerovi motori su između 1947. i 1964. ostvarili 18 uzastopnih pobeda (ukupno 27 pobeda na Indi 500 - rekord za proizvođača motora), tokom 11 godina kad se Indi računao za F1 šampionat sveta Ofi je svih 11 puta uzimao sva 3 mesta na podijumu i imao 10 od 11 pol pozicija.

Bazični dizajn Ofi motora se nije puno menjao, jer se pokazalo da je izuzetno pogodan za modifikacije i modernizacije. Karburatori su zamenjeni direktnim ubrizgavanjem, mehaničke kompresore je zamenio turbopunjač... Pouzdani i vrlo snažni, Ofiji su pogonili američke trkačke automobile sve do ranih 80-tih. Poslednji bolid pogonjen Ofijem 1983. nije uspeo da se kvalifikuje za Indi, i tako se završila jedna era koja je trajala 60 godina!

1926. je u okruženju "Ciglane" podignut gradić Spidvej - projektovan kao futurističko naselje idealno za vlasnike automobila, gde su sve ulice bile asfaltirane i široke i gde je svaka kuća imala garažu.

Kriza 30-tih godina dovodi do velikih promena. Kao prvo, promenjena su pravila da bi se smanjili troškovi i ohrabrilo učešće velikih proizvođača automobila (kako je trku originalno i zamislio njen osnivač Karl Fišer) umesto drastično modifikovanih trkačkih "specijalki" koje su dominirale 20-tih godina. Takođe, pošto su brzine tokom godina vrtoglavo rasle, podloga od cigle je počela da uzima danak - između 1931. i 1935. dogodilo se čak 15 fatalnih nesreća. Zbog toga je odlučeno da se staza preasfaltira (osim onog već pomenutog metra cigala na liniji start-cilj) i da se rekonfigurišu ograde oko staze.

U ovom periodu smo videli i prve trostruke pobednike, Luja Majera (1928, 1933, 1936.) i Vilbura Šoa (1937, 1939 i 1940. - što je i prva uspešna odbrana pobede na Indi 500).

1941. veliki požar koji je uništio najveći deo garaža i infrastrukture na stazi, uz zabranu svog auto-trkanja u SAD zbog rata umalo da dovede do napuštanja staze. Izložena nebrizi tokom 4 ratne godine, uz još uvek nepopravljena oštećenja nakon požara, "Ciglana" je lagano propadala.

Stazu spasava Vilbur Šo, koji je 1944. dobio zaduženje od američke vlade da vrši testiranje izdržljivosti novih Fajerstonovih guma. Vrativši se na mesto svojih predratnih uspeha, Šo je bio zaprepašćen stanjem u kom je zatekao stazu. Nakon odrađenih testova pokrenuo je potragu za novim vlasnikom staze koji bi bio voljan da je otkupi, rekonstruiše i koristi i ubuduće kao trkalište otvoreno za javnost. Većina zainteresovanih je želela da poruši tribine i stazu pretvori u privatni klub za bogate auto-entuzijaste ili poligon za testiranje vozila, sve dok na scenu nije stupio industrijalac Toni Halman. Otkupivši stazu u zimu 1945. za cenu od 750.000 dolara Halman uspeva da dovede stazu u kakav-takav red na vreme da se organizuje trka za 1946. tako spasavši Indi.

Halman ulaže ogroman novac u obnovu i unapređenje infrastrukture na i oko staze, kada ona i dobija svoj sada prepoznatljiv izgled. Dograđuju se tribine, luksuzne lože, osniva se muzej, podiže se medijski profil trke popularišući je u SAD i svetu... Pod Halmanovim rukovodstvom Indi postaje jedna od tri najprestižnije trke na svetu, deo tzv. "triple krune".

Halman je takođe pokretač još jedne Indi tradicije, naime on je do duboko u starost pred svaku trku lično izdavao na vrlo karakterističan način komandu vozačima za startovanje motora - "Gentlemen, start your engines!"

Period obnove na Indiju obeležavaju Mori Rouz (trostruki pobednik, 1941. u poslednjoj predratnoj trci, 1947. i 1948.) i legenda auto-sporta srpskog porekla Bil Vuković pobednik 1953. i 1954, tragično nastradao na Indiju 1955.

O "Vukiju" ću nešto više napisati u sledećem nastavku, a sad bih još samo da spomenem još jednog Srbina koji se takmičio na Indiju - Petar "Pit" Romčević iz sela Šilopaj koji je trku 1947. završio kao 12. nakon kvara a 1948. nije uspeo da se kvalifikuje. Romčevic je imao zapaženu trkačku karijeru u Americi vozeći tzv. Midžet bolide na stazama sa podlogom od šljake. Tragično je nastradao 1952. godine upravo na jednoj takvoj trci u Detroitu.

Posted Image
Romčević u jednoj od svojih "specijalki" tokom 30-tih

...nastaviće se...

Edited by Rad-oh-yeah?, 26 May 2010 - 19:21.


#3 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 26 May 2010 - 23:05

Posted Image
Trofej Borg-Vorner, koji se dodeljuje pobedniku trke od 1936, ukrašen je reljefnim likovima svih pobednika Indi 500 od 1911. do danas; napravljen od srebra, visok 162 cm i težak 45 kg, vrednost mu je procenjena na preko 1,3 miliona dolara

1950-te su ostale zabeležene kao najopasnija era američkog auto-sporta. Veliki broj fatalnih nesreća koji se tada dešavao više bi odgovarao gladijatorskim borbama u starom Rimu nego sportskim nadmetanjima 20. veka. Frapantan je podatak da od 33 startera na Indiju 1953. čak 16 izgubilo živote na raznim trkama!

Ovo je bio period moćnih "rodstera" - brzih, niskih, aerodinamičnih bolida sa Ofenhauzerovim motorima montiranim napred, koji su na "Ciglani" mogli da ostvare brzine i do 250 km/h. Posebno pogodni za trke na ovalnim stazama, rodsteri su opstali na Indiju dugo nakon što je u Evropi standard postao bolid sa motorom montiranim pozadi. Poslednji rodster se kvalifikovao za trku 1968, dok je poslednji pokušaj da se takav bolid kvalifikuje dogodio 1981!

Reputacija trke nakon njenog spasavanja je toliko porasla da je ona bila uvrštena u svetski šampionat F1 od 1950. gde je ostala 11 sezona, do 1960, iako niko od Indi vozača iz tog perioda nije učestvovao na ostalim F1 trkama a od F1 vozača jedino je Askari startovao na Indiju 1952. vozeći Ferari (odustao zbog kvara već na početku trke), dok je Fanđo 1958. odustao još tokom kvalifikacija.

Čovek koji je obeležio Indi tokom ovog perioda je bez ikakve sumnje Bil Vuković. Poreklom iz okoline Trebinja, Vuković je stekao legendaran status u "Midžet" klasi vozeći bolid sa Drejkovim motorom protiv mnogo jačih Ofija, osvojivši sve što se dalo osvojiti u toj kategoriji - dva regionalna šampionata zapadne obale (1945. i 1946.), pobedu na Velikoj Nagradi Dana Zahvalnosti 1948. (Turkey Night Grand Prix, najprestižnija trka "Midžet" klase revijalnog karaktera gde pored najvećih asova ove vrste trka učestvuju i vozači iz drugih kategorija, Indija, Naskara i ostalih), i nacionalni "Midžet" šampionat 1950.

Rodonačelnik trkačke dinastije, i njegov sin Bil II i unuk Bil III su se takmičili na Indju.

Nakon dugo ubeđivanja pristao je da se okuša na indiju 1951. godine i odmah se zaljubio u "Ciglanu" - rekao je da se pribojavao ove staze, ali nakon što je osetio uzbuđenje vožnje po njoj da žali što nije još pre 10 godina došao tu da se trka.

Posted Image
Bil Vuković

Prva njegova trka se završila posle samo 29 krugova zbog kvara, bez da je ostavio neki dublji utisak. No, već sledeće 1952. "Vuki" se probija na čelo odmah nakon starta i ubedljivo vodi 150 krugova da bi ga u 192. krugu, pred sam kraj trke, bolid opet izdao i primorao na odustajanje. 1953. pobeđuje po prvi put, ponovivši dominantnu predstavu od prošle godine, i onda još jednom 1954. postavši tako treći čovek u istoriji koji je odbranio pobedu.

1955. Vuković je ponovo pokazao odličnu formu u kvalifikacijama i nametnuo se kao glavni favorit za pobednika. Svi su očekivali da po prvi put vide trostrukog uzastopnog šampiona. Nakon odličnog starta izbija u vođstvo koje iz kruga u krug povećava. U 57. krugu njegova prednost je iznosila 17 sekundi kada je, izašavši na dugi pravac nakon krivine br. 2 naišao na trojicu vozača zaostalih za čitav krug - Rodžera Vorda, Ala Kelera i Džonija Bojda. I tada je u par trenutaka sve pošlo naopako.

Dolazi do pucanja osovine na Vordovom bolidu zbog čega ovaj gubi kontrolu vrludajući po stazi pokušavajući da ga ukroti. Keler, pokušavajući da ga izbegne, izleće sa staze sa unutrašnje strane, kliza se po travi i blatu i tako vraća pravo na Bojda, udarajući ga i gurajući u Vukovićevu putanju. Naletevši na aerodinamični zadnji kraj Bojdovog bolida Vuković poleće kao sa trambuline, preleće ogradu, prevrće se nekoliko puta zaustavivši se naglavačke u zapaljenom bolidu. Iako su redari, gledaoci i čak i neki od vozača odmah pritrčali u pomoć, Vukoviću nije bilo spasa - još pre nego što je plamen stigao do njega nastradao je od frakture lobanje.

"Vuki" ostaje do dandanas nenadmašen po procentu krugova u vođstvu na Indi 500, 72% svih svojih izveženih krugova na "Ciglani" bio je na prvom mestu, i jedini vozač koji je tri trke uzastopce vodio najveći broj krugova. Vuković je, nakon Flojda Robertsa iz 1939, bio drugi vozač koji je tragično nastradao braneći pobedu.

Njegov udes iz 1955. je pokrenuo priču o "kletvi Indija", po kojoj bi svaki vozač koji pokuša da pobedi triput zaredom doživeo neuspeh pod čudnim okolnostima. Do danas nikome nije pošlo za rukom da pobedi u tri uzastopne trke na Indiju!

Tokom 50-tih godina se, uz Ofijeve četvorocilindrične motore pojavljuje još jedan motor koji je ušao u legendu. Bio je to tzv. Novi, dizajn Bada Vinfilda, osmocilindrični motor sa kompresorom koji se prvi put pojavio 1941. godine montiran na Milerovu šasiju. Još uvek praktično u formi prototipa, nije ostvario uspeh na toj trci, ali već na prvoj posleratnoj trci 1946, konačno usavršen, razvijao je za ono vreme neverovatnih 510 KS. U Kertis-Kraftovom bolidu sa pogonom na prednje točkove i sa Novi motorom, Ralf Hepbern osvaja pol poziciju obarajući rekord staze i vodi 44 kruga pre nego što je podlegao mehaničkim gremlinima.

Novi je postao omiljen među gledaocima kako zbog velike brzine koju su bolidi pogonjeni njime razvijali, tako i zbog karakterističnog atrakrivnog vrištećeg zvuka koji je proizvodio kompresor vožen pod punim gasom. Nažalost, problemi sa pouzdanošću, kao i velika žeđ za gorivom zbog koje su bolidi sa Novijima morali u boks mnogo češće od ostalih, imalo je za rezultat da dok je Novi obarao brzinske rekorde Ofi je uzimao pobede.

Za 1956. Kertis je proizveo potpuno novu šasiju za Novije, sa pogonom na zadnje točkove i karakterističnim aerodinamičkim perajem pozadi, koji se smatra za najlepši Indi-rodster ikada i vrhunac elegancije u dizajnu Indikar bolida koji do danas nije prevaziđen.

Posted Image
Model Novija iz 1957. kojeg je na Indiju te godine vozio Pol Ruso

1958. tokom treninga za Indi, Huanmanuel Fanđo klasifikovan kao "ruki" testirao je Novija i ostao impresioniran. Bolid je bio prilično težak za vožnju jer ga je, tipično za motore sa kompresorima, bilo teško zaustaviti. Snaga koju je motor isporučivao nije bila uniformna već bi naglo skakala pri visokim obrtajima zbog čega je bilo teško ubrzavanje na izlasku iz krivina, i takođe je "jelo" gume. Bez obzira na sve to, brzina koju je Novi postizao na pravcima bila je dovoljna da kompenzuje sve nedostatke u krivinama - pod uslovom da vozač uspe da prođe krivinu bez da udari u zid oko staze. Fanđova vremena za nekih 10-tak krugova koliko je odvezao testirajući ovaj bolid je bilo uporedivo sa onima koje je na njemu ostvarivao iskusni vozač Novija Pol Ruso.

No, do dogovora nije došlo, Fanđo je pokušao da se kvalifikuje u bolidu sa Ofijem ali je odustao zbog neupravljivosti bolida. Američki vozači koji su vozili slične bolide su ovo shvatili kao dokaz svoje superiornosti u odnosu na evropske "sekaperse", jer čak ni najbolji medju "Evropljanima" nije u stanju da vozi ono što oni voze. No, pregledom je ustanovljeno da je Fanđov bolid imao falinku, da je jedan var na šasiji popustio zbog čega se bolid deformisao u krivinama i da je zaista bio neupravljiv. Ljudi iz Novija su ponovo ponudili Fanđu da vozi za njih, ali je on, frustriran administrativnim besmislicama koje su ga tretirale kao vozača-početnika i podsmesima domaćih vozača, spakovao kofere i napustio Indijanapolis da se nikad ne vrati, odbivši ponudu Novija da vozi za njih, a među Amerima je ostala legenda o njegovom "kukavičluku", neutemeljena u činjenicama, ali u koju i danas veruje puno američkih ljubitelja auto-trka.

Nakon 1958. fabrički Novi tim se povlači iz takmičenja, da bi za 1961. pravo na korišćenje Novi motora otkupio Teksašanin Endi Granateli, vlasnik kompanije STP. Tokom perioda 1961. do 1965. Granateli je razvio seriju "STP specijalki" pogonjenih sve jačim verzijama Novi motora (konačna verzija sa dvostepenim centrifugalnim kompresorom i 2700 kubika davala je 837 KS na 8200 o/min!), pokušavajući čak i sa pogonom na sva četiri točka, ali bez uspeha.

Poslednji pokušaj da se bolid sa Novijem kvalifikuje za Indi završen je udesom 1966.

Iako su stekli veliku popularnost i danas se smatraji pravom klasikom, Novijevi motori tokom svoje trkačke karijere nisu ostvarili ni jednu jedinu pobedu! Mnogi veruju da je njihova najbolja šansa propuštena 1958. kada je Fanđo napustio kvalifikacije.

Granateli je nakon avanture sa Novijem nastavio da uvodi inovacije, pokušavajući sa bolidima pogonjenim mlaznim turbinama 1967. i 1968. da bi sledeće godine sa Mariom Andretijem za volanom konačno uzeo pobedu. Njegov tim je nastavio takmičenje na Indiju sve do 1991.

Ironično, tek nakon što je trka za Indi 500 povučena sa F1 kalendara i prestala da se boduje za svetski šampionat, "Evropljani" ponovo počinju na njoj da ostvaruju zapaženije rezultate. Prvo je Džek Brabam 1961. završio 9. u modifikovanom Kuperovom F1 bolidu, da bi 1963. privučen velikim novčanim nagradama u Indijanapolis stigao Kolin Čepmen sa svojim Lotusima i izvršio pravu revoluciju.

No o tom potom, kao i o još jednoj velikoj tragediji iz 1964. koja je uticala na evoluciju auto-sporta u SAD.

... nastaviće se ...

Edited by alpiner, 28 May 2010 - 16:34.


#4 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 27 May 2010 - 04:15

Jedna od tradicija na Indiju je da, umesto u Evropi uobičajenog šampanjca, pobednik ispija mleko iz boce. Ovaj običaj ima svoje korene u 1933. kad je, nakon osvajanja svoje druge pobede na Indiju, Luj Majer nakon trke za osveženje zatražio jogurt. Kad je 1936. postao prvi trostruki šampion, Majer je ponovo tražio jogurt, i ovog puta dobio celu bocu.

Posted Image
Luj Majer, 1933.

Pošto se organizatorima ovo učinilo vrlo simpatično, počeli su da nude svakog pobednika mlekom ili jogurtom. Do 50-tih godina tradicija se ustalila na boci mleka, i od 1956. do danas samo jedan vozač je odbio gutljaj mleka iz boce - bio je to Emerson Fitipaldi, 1993. koji je umesto mleka popio sok od pomorandže i time smrtno uvredio američku publiku koja mu od onda svaki put zviždi - zadnji put je to bilo 2008. kada je Emo vozio pejskar za trku.

Tokom 60-tih i 70-tih novac koji se mogao zaraditi na Indiju i Indikar trkama (kako su popularno nazvane trke bolida sličnih onima sa Indi 500) bio je mnogo veći nego onaj u F1 u Evropi. Zbog toga, mnogi vrhunski asovi američkog trkanja nikan nisu ni pokušali da se oprobaju u svetskom šampionatu, rezonujući da kad već rizikuju glavu bolje da to učine tamo gde mogu da zarade dovoljno da obezbede svoju porodicu za čitav život ako im se nedajbože nešto dogodi. Tako na primer, ubedljivo najveća legenda američkog auto-sporta EjDžej Fojt, koji je u SAD pobeđivao u svemu u šta je seo osvojivši 7 Indikar titula, nije nikada vozio F1 bolid i njegov jedini prelazak u Evropu je bilo učešće na 24 h Lemana gde je takođe pobedio. Rik Mirs, petostruki šampion Indikara i četvorosrtuki pobednik Indi 500, testirao je Brabamov F1 bolid za 1980 impresioniravši Bernija Eklstona, ali je odbio ponudu da vozi za njega. Još jedan velikan američke formule, četvorostruki šampion Mario Andreti, bavio se F1 kao hobijem - usput osvojivši i titulu šampiona! - dok je u Indikaru zarađivao za hleb nasušni. No, o njima cu kasnije.

Posted Image
Fojt na radnom mestu, spremajući se za posao

Zato su u tom periodu mnoga imena iz evropskih trka dolazili u Ameriku, Fojtu, Mirsu i Andretiju na noge, a neki su uspevali i da ih pobede na njihovom terenu!

Najdublji trag je svakako ostavio Kolin Čepmen, legendarni dizajner-inovator koji je sa ekipom Lotusa po prvi put došao u Indijanapolis 1963. i napravio senzaciju. Pojavivši se sa bolidom koji je sadržavao sva najnaprednija rešenja iz F1 sa za američka shvatanja nepojmljivim konceptom sa motorom pozadi, Lotus je započeo revoluciju koja je značila ne samo kraj Indi-rodstera sa motorom napred nego i kraj mnogih etabliranih američkih proizvođača šasija i trkačkih automobila. Sa Džimom Klarkom za volanom i pogonjen Fordovim motorom, Lotusov bolid naizgled krhke konstrukcije je već na prvom svom pojavljivanju u Indiju zauzeo respektabilno drugo mesto, dok je drugi Lotusov vozač Den Gerni zauzeo osmo mesto.

1964. Lotus dominira u kvalifikacijama, Klark osvaja pol u fabričkom bolidu dok drugo mesto zauzima "privatnik" Bobi Maršman. I tokom prvog dela trke Klark nastavlja dominaciju, ali vrlo brzo prvo Masšman a zatim i Klark ispadaju zbog kvarova, a za njima negde na pola trke i Gerni. Beše to poslednja trka na kojoj je pobedio bolid sa motorom napred, Votson-Ofi sa Fojtom za volanom.

No, već sledeće 1965. godine Klark osvaja prvi Lotusov Indi i prvu Fordovu pobedu prekinuvši tako dominaciju Ofija, uz sedmo mesto bobija Džonsa u drugom fabričkom bolidu. Osim njih dvojice, "privatne" Lotuse su te godine vozili i četvrtoplasirani Al Miler, 15. Fojt koji je osvojio pol poziciju ali je morao da odustane zbog kvara, i 26. Gerni. Pored Lotusa, pojavljuju se i drugi evropski proizvođači šasija poput Brabama, Lole i BRP, svi pogonjeni motorom montiranim pozadi, koji su pokazali da mogu da se ravnopravno nose sa rodsterima. Bio je to i definitivni kraj Indi-rodstera, koji su se još koju godinu pojavljivali tu i tamo ali više nisu nikada konkurisali za pobedu. Već 1966. opet pobeđuje Evropljanin Grem Hil u Loli sa Fordovim motorom. Uskoro, Indijem će dominirati šasije proizvedene u Evropi!

Pojava "neobičnih" evropskih bolida sa motorom pozadi je potpuno razbila šablon Indikar konstruktora koji decenijama nisu uopšte razmišljali o nečemu drugom doli robusnih rodstera sa motorom (po mogućstvu Ofenhauzerove konstrukcije) montiranim napred. Odjednom, čitav niz bizarnih naprava se počeo pojavljivati na kvalifikacijama za Indi, sa kojima su američki konstruktori pokušavali da nadmudre Evropljane i povrate primat. No, uglavnom bez uspeha.

Posted Image
Bolid konstruktora "Smoki" Janika koji se nije kvalifikovao za Indi 1964.

U ovom periodu dolazi do još jedne promene od presudnog uticaja za razvoj auto-sporta u SAD, a to je zabrana motora na benzin i prelazak na alkoholna goriva.

Razlog za ovo je teška nesreća na Indiju 1964. u kojoj su poginuli Dejv Makdonald i popularni Edi Saks.

Nakon što je na prethodnoj trci Lotus dokazao kako i nešto što nije tipičan Indi-rodster može da konkuriše za vrh, te 1964. je sastav bolida bio nikad šarolikiji. Pored Lotusa koji su dominirali kvalifikacijama, tu su bili i masivni Noviji sa pogonom na sva četiri, klasični Votsonovi, Kuzmini i Kraftovi rodsteri pogonjeni Ofijima, kao i pokoja eksperimentalna američka šasija sa motorom po ugledu na Evropljane montiranom pozadi.

Jedan od tih konstruktora je bio i Miki Tomson, koji je za ovu priliku spremio takozvane Sirs-Olstejt specijalke sa motorom pozadi i radikalno oblikovanom aerodinamičkom karoserijom. Jedno mesto u Tomsonovim bolidima je bilo rezervisano za Indi veterana Edija Džonsona, dok je u drugom bolidu viđen F1 šampion Grem Hil

Posted Image
Edi Džonson u bolidu Mikija Tomsona, Indi 1964.

No, tokom pregleda Tomsonovih bolida stjuardi su utvrdili da oni koriste gume nepropisnih dimenzija, i Tomson je bio primoran da ih promeni. Sa novim većim gumama pojavili su se problemi sa upravljivošću. Hil nakon samo jednog testa odbija da ikad više sedne u Tomsonov bolid, njegova zamena Masten Gregori (Amerikanac, povremeni učesnik F1, pobednik 24 h Lemana) doživljava udes kada mu je bolid poleteo u vazduh prilikom vožnje velikom brzinom na pravcu. Bolid je zatim ponuđen tada rukiju Mariju Andretiju ali i on ga odbija, pravdajući se svojim neiskustvom.

Posted Image

Na kraju, mesto dobija Dejv Makdonald, talentovani vozač trka sportskih prototipova i povremeni učesnik Naskara. Makdonald je imao malo iskustva na ovalima, i nimalo u Indikaru. Već prvog dana, nakon što ga je video na stazi, Džim Klark ga je posavetovao da jednostavno odustane i sačuva živu glavu.

No, Džonson i Makdonald nastavljaju vredno da rade tokom celog meseca, i dovode bolide koliko-toliko u red, uspevajući da se kvalifikuju za trku, Džonson kao 24, a Makdonald 14.

Makdonald je sa sobom doneo agresivan stil vožnje koji se praktikovao na "normalnim" stazama u trkama prototipova, jašući ivičnjak sa unutrašnje strane krivina i zanoseći rep bolida, zbog čega je odmah zasmetao mnogim Indi veteranima koji su se držali devize da niko nije osvojio pobedu u prvom krugu trke od 500 milja, ali da su je mnogi izgubili.

Da stvar bude još gora, Makdonald do starta trke nije nikada vozio svoj bolid sa punim rezervoarom, jer je Miki Tomson insistirao da se što bolje spremi za kvalifikacije.

Gorivo je bilo smešteno između točkova sa leve strane, u aluminijumskom rezervoaru sa gumenom kesom koja nije bila pričvrštena nigde osim kod otvora za dolivanje goriva. Tomson je planirao da pokuša da izveze celu trku bez zaustavljanja u boksu, ako okolnosti dozvole, i bolid je bio do čepa natankovan gorivom.

Makdonald je u svom stilu krenuo agresivno od starta, pretičući konkurente jednog za drugim i napredujući 5 pozicija tokom prvog kruga, da bi, u poslednjoj krivini u drugom krugu naišao na sledećeg. Pokušavajući da se pozicioniše tako da ga uhvati odmah na izlasku iz krivine, Makdonald je odabrao neuobičajenu putanju i kad mu je rep proklizao malo više nego obično, izgubio je kontrolu. Bolid je pojurio ka unutrašnjem zidu na ulasku u boksove.

Makdonald pokušava da obuzda bolid ali bez uspeha i udara u zid, silina udara cepa nedovoljno pričvršćenu a prepunu kesu sa gorivom koje momentalno eksplodira praveći zid od plamena. Bolid se odbija nazad na stazu, u putanju ostalim vozačima koji nemaju vremena da reaguju, niti mogu šta da vide od silnog plamena.

Posted Image
Katastrofa iz 1964. - Makdonald udara zid

Prvi koji je naišao na mesto udesa bio je Edi Saks, vozeći takođe lagani bolid sa motorom pozadi. Saks je, ne znajući šta se nalazi iza plamene prepreke pokušao da prođe kroz rapidno sužavajući čist prostor između zida i bukteće olupine Makdonaldovog bolida. No, u trenutku kad je stigao do njega, prostora više nije bilo. Saks u punoj brzini udara u Makdonalda, prouzrokujući još jednu eksploziju zapaljenog goriva, šaljući plamen u publiku.

Ako je kojim slučajem i preživeo prvi deo svog udesa, posle ovoga Makdonaldu više nije bilo spasa.

Dok se sve to događalo, na njih naleće Džoni Raterford, i za njim Bobi Anser u Noviju. Masivni Novi praktično pregurava Raterforda preko zapaljenih olupina spasavajući ga tako tragične sudbine. Raterford zatim mirno odvozi svoj zapaljeni bolid do najbliže pozicije sa vatrogascima i odustaje. Anserov Novi se okreće, udara unutrašnji zid na startnom pravcu i tu se zaustavlja.

Posted Image
Anser progurava Raterforda

Edi Saks je u udaru slomio obe noge i ostao priklješten u svom bolidu usred buktinje, vrišteći u pomoć. Gledaoci su užasnuti bespomoćno gledali kako nekoliko sekundi uzalud pokušava da se izvuče iz olupine dok nije konačno klonuo mrtav.

Posted Image
Edi Saks u plamenu

Pokušavajući da izbegne sudar, Roni Diman se okreće, udara u zid pri čemu i njegov bolid eksplodira u plamenu. Zadobivši teške opekotine, Diman se ipak spasava i biva helikopterom prebačen u bolnicu.

Norm Hol i Čak Stivenson takođe izleću, ali prolaze bez ozbiljnijih povreda.

Posted Image
Opšti haos dok vozači izleću pokušavajući da izbegnu sudar

Ubrzo zatim, i Edi Džonson u drugom Tomsonovom bolidu parkira u boksu i odustaje, odlučujući da ne vredi rizikovati glavu u očigledno nebezbednom bolidu.

Kao posledica ove nesreće, Indikar zabranjuje korišćenje benzina, od tada se sme koristiti samo alkohol koji je manje zapaljiv i koji se lakse gasi običnom vodom. Takođe, ograničena je kapacitet goriva na bolidima, više nije dozvoljeno pokušavati izvesti celu trku na jednom rezervoaru. Na kraju, uvedeni su standardi za konstrukciju rezervoara koji su uzeti sa borbenih aviona, a koji bi trebali da obezbede veću čvrstoću i da spreče razlivanje goriva prilikom udesa.

... nastaviće se ...

#5 alpiner

alpiner
  • Members
  • 11,281 posts

Posted 27 May 2010 - 08:34

Moram da se ubacim.

Stvarno si genijalac Radoje...hvala na trudu i ovim divnim tekstovima! :ph34r:

#6 Uzice

Uzice
  • Members
  • 1,734 posts

Posted 27 May 2010 - 10:56

Ja nisam hteo da prekidam al kad je vec Alpiner poceo, svaka cast...

#7 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 27 May 2010 - 15:37

Hvala, trudimo se :ph34r:

#8 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 27 May 2010 - 17:20

Nakon prelaska na konfiguraciju sa motorima pozadi, primat što se tiče proizvođača motora preuzima Ford. Lagan, kompaktan a snažan, Fordov V8 Indi motor je bio idealan za montiranje u šasije modernih trkačkih bolida proizvedenih po uzoru na savremenike iz F1. U pokušaju da povrati poljuljan status, Ofenhauzer se udružuje sa još jednim "Evropljaninom" sa idejom da se konstruiše konkurentna moderna šasija oko klasičnog četvorocilindričnog Ofija. Bio je to Brus Meklaren.

Meklaren je ime u SAD stekao kao proizvođač sportskih prototipova za Kanam seriju, gde su njegovi bolidi suvereno dominirali tokom poznih 60-tih i ranih 70-tih sa 5 uzastopnih titula. Kao što je poznato, Meklaren je već imao veliko iskustvo u konstruisanju F1 bolida, a takođe je radio šasije i za F5000 - takmičenje koje je bilo posebno popularno u Australiji ali se vozilo i u Evropi i SAD, gde su korišteni bolidi konstrukcije poput onih iz F1 ali sa masivnim petolitarskim V8 motorima poput onih iz sportskih prototipova.

Ideja iza F5000 je bila da se omogući pristupačnije takmičenje korišćenjem relativno jeftine tehnički jednostavnije opreme a da i dalje bude obezbeđena atraktivnost sa snagom i brzinom sličnom onoj iz F1. Generalno, zbog masivnih motora koji su prouzrokovali nespretan raspored mase i nedostatak balansa, F5000 bolidi su bili sporiji od F1 naročito kroz krivine, ali su razvijali približno iste ako ne i veće maksimalne brzine na pravcima.

Meklaren je odlučio da svoj prvi Indi bolid, M15, bazira upravo na iskustvu stečenom na F5000. Bolidi su bili ofarbani u tradicionalnu Meklarenovu narandžastu boju.

Za 1970, planirano je bilo da vozi novozelandski trio u sastavu Brus Meklaren lično, njegov veliki prijatelj i F1 šampion Deni Halm, i bez sumnje najbolji vozač koji nikada nije ostvario pobedu u F1 baksuzni Kris Ejmon.

No, prvo Deni Halm doživljava težak udes tokom kvalifikacija zadobivši opekotine po šakama, zatim Ejmon odustaje. Meklaren odlučuje da u dva preostala bolida angažuje talentovanog Pitera Revsona, povremenog učesnika F1, i iskusnog Indi vozača Karla Vilijamsa. Revson odustaje zbog kvara, a Vilijams uzima, za prvo Meklarenovo pojavljivanje na Indiju sasvim respektabilno 9. mesto.

Meklarenov Indi tim peče zanat tokom cele godine učestvujući na trkama Indikar šampionata, neometen čak ni tragičnom pogibijom Brusa Meklarena, usavršavajući bolid za sledeći juriš na Indi 500.

Rezultat je bio M16, pravo savršenstvo, koji je po rečima Marka Donohjua, svojom pojavom na stazi momentalno učinio sve ostale Indi bolide zastarelima. Fabričke bolide su vozili Revson i Halm, a "privatne" Donohju i Džonkok. Revson uzima pol i trku završava kao drugi, Donohju se kvalifikuje na drugo mesto ali ispada zbog kvara, kao i Halm koji je bio četvrti nakon kvalifikacija dok je Džonkok imao udes.

Posted Image
Meklaren M16

Potencijal koji je prikazan prethodne godine je oplođen 1972. - Donohju pobeđuje u svom "privatnom" Meklarenu M16B, jednom od 6 Meklarena na Indiju te godine.

1973. je vožena još jedna tragična i prilično bizarna trka koja je na kraju prekinuta zbog kiše u trenutku kad je Meklaren Rodžera Meklaskija bio na trećem mestu. O ovome kasnije.

1974. opet pobeda, sa Džonijem Raterfordom za volanom, 1975. Raterford završava kao drugi u još jednoj trci skraćenoj zbog kiše, da bi 1976. opet pobedio.

Bila je to i poslednja pobeda Ofenhauzerovog motora na stazi kojom je nekad suvereno dominirao.

Tokom ovog perioda mešanja Indikara i F1, najuspešniji čovek u Indikaru rođen van SAD je bio Mario Andreti.

Rođen u Motovunu u Hrvatskoj u vreme dok je taj gradić bio u sastavu fašističke Italije, nakon rata njegova porodica odlazi u izbeglištvo u Italiju, gde se kao deca Mario i brat mu blizanac Aldo počinju interesovati za auto-trke posmatrajući velikog Askarija dok je vozio Mile Milja. Kad je braći Andreti bilo 15 godina, sa porodicom emigriraju u SAD gde započinje njihova trkačka karijera. U početku, uspešniji Andreti je bio Aldo, ali nakon što je doživeo tešku nesreću koja mu je, slomivši sve kosti lica, promenila lični opis, Aldo odustaje od trkanja 1969.

Mario napreduje kroz kategorije debitujući 1964. u Indikaru.

Tokom svoje Indikar karijere koja je sa prekidima trajala do 1994, Mario Andreti je startovao na 407 trka, pobedivši na 52 i osvojivši 4 šampionske titule 1965, 1966, 1969 i 1984. Učestvovao je na 29 Indi 500 pobedivši jednom, 1969, i prvi je vozač koji je na Indiju dostigao brzinu od preko 200 milja na sat (320 km/h) 1977.

Mario je svoju pobedu na Indiju ostvario vozeći Hokovu šasiju sa Fordovim motorom za Granatelijev tim, i to povređen - zadobivši bolne opekotine u udesu tokom kvalifikacija pokušavajući da kvalifikuje najnovijeg Lotusa.

Posted Image
Olupina Andretijevog Lotusa nakon udesa u kvalifikacijama za Indi 1969.

Vozio je i Naskar, 1965. pobeđuje na Dejtoni.

U F1 debituje 1968, vozeći Lotus na VN SAD u Votkins Glenu gde uzima pol poziciju. U ovom periodu njegovi izleti u F1 su samo sporadični, fokusira se na Indikar. Prvu F1 pobedu ostvaruje u Kjalamiju 1971. vozeći za Ferari.

Prva puna F1 sezona mu je 1975. kada vozi za američki tim Parneli, bez značajnijeg rezultata, ometen čestim kvarovima. Sledeće sezone prelazi u Lotus, pomažući Čepmenu da razvije bolide koristeći svoje iskustvo sa trka na ovalima setapujući ih na za F1 nekonvencionalne načine. Sa Lotusom osvaja šampionsku titulu 1978.

Kasnije prelazi u Alfa Romeo bez bitnijeg uspeha, a F1 karijeru definitivno završava u Ferariju kao zamena za povređenog Pironija 1982. nakon čega se ponovo posvećuje Indikaru.

Andreti učestvuje i u trkama sportskih prototipova, pobeđuje na 24 h Dejtone 1972. i triput na 12 h Sebringa, 1967, 1970, 1972. Učestvuje i na 24 h Lemana, debitujući 1966. i vozeći svoju zadnju trku 2000. kao šezdesetogodišnjak.

Mario je rodonačelnik i patrijarh trkačke dinastije koju pored njega čine još i njegov sin Majkl, unuk Marko i sin njegovog brata Alda Džon, koji su se svi oprobali na Indi 500.

Posted Image
Tri generacije porodice Andreti - Majkl, Marko i Mario

Uz Andretija, još tri vozača su osvajali titule u Indikaru i F1:

- Emerson Fitipaldi
- Najdžel Mensl
- Žak Vilnev

a još šestorica su pobeđivali i u F1 i u Indikaru:

- Piter Revson
- Den Gerni
- Džim Klark
- Grem Hil
- Džeki Stjuart
- Huanpablo Montoja

(Boldovani su pobeđivali na Indi 500)

Najuspešniji neamerički državljanin u Indikaru je Kanađanin Pol Trejsi sa 31 pobedom i jednom titulom. Najbolji plasman na Indi 500 mu je drugo mesto 2002.

Ali, bez ikakve sumnje definitivno najveća Indikar legenda svih vremena je EjDžej Fojt, sedmostruki šampion sa 67 pobeda iz 369 startova uz 53 pol pozicije. Fojt deli rekord sa 4 pobede na Indi 500, i bio je prvi koji je uspeo to da ostvari.

Njemu će biti posvećen sledeći nastavak.

... nastaviće se ...

#9 EunosCosmo

EunosCosmo
  • Members
  • 483 posts

Posted 27 May 2010 - 17:36

Nemam reči........ :ph34r:

#10 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 27 May 2010 - 18:49

Posted Image
EjDžej Fojt

Entoni Džozef Fojt II je rođen u Teksasu 1935. godine. Zaljubljenik u automobile još od najranijih dana, napušta školu još kao tinejdžer želeći da postane mehaničar.

Trkačku karijeru započinje 1956. u "Midžet" klasi da bi se već sledeće godine preorjentisao na jače kategorije uključujući i Indikar. 1958. po prvi put startuje na Indi 500, gde će učestvovati svake godine do 1992, poslednji neuspešni pokušaj da se kvalifikuje 1993. je označio i kraj njegove karijere.

Tokom 35 godina takmičenja na Indiju, Fojt je pobedio rekordnih 4 puta (1961, 1964, 1967. i 1977.), i prvi je od ukupno trojice četvorostrukih pobednika u istoriji Indi 500.

Fojt je jedini koji je pobeđivao u rodsterima i u bolidima sa motorom pozadi - po dva puta u svakom. Njegova pobeda iz 1964. je poslednja pobeda u bolidu sa motorom napred na Indiju.

Fojt je jedini čovek koji je pobeđivao na Indi 500, Dejtoni 500 u Naskaru (1972.), 24 h Lemana (1967. - njegov jedini trkački izlet u Evropu), 24 h Dejtone (dva puta, 1983. i 1985.) i 12 h Sebringa (1985).

Osvojio je 12 šampionskih titula u raznim kategorijama, od čega rekordnih 7 u Indikaru. Ukupno 159 pobeda na zvaničnim trkama u SAD, od čega 67 u Indikaru (još jedan rekord).

Takmičio se u "Midžet" klasi iz hobija i nakon prelaska u više kategorije kad god su mu to obaveze dozvoljavale, osvojivši 20 pobeda uključujući dve na Velikoj Nagradi Dana Zahvalnosti, kruni tog vida trkanja.

Posted Image
Fojt u "Midžetu" 1963.

U Indikaru se takmičio od 1957. - 1992, startujući 369 puta, uz 201 plasman među prvih 10 i 67 pobeda. 1964. osvaja rekordnih 10 pobeda u sezoni od 14 trka.

Posted Image
Fojt na svom poslednjem Indiju, 1992.

1966. biva pozvan na Indikar trku u Milvokiju, ali nije imao spreman bolid. Umesto da odustane, seda u svoj "Midžet" za trke po šljaci sa Ofenhauzerovim motorom, stavlja gume za asfalt, i nakon što su mu organizatori dali zeleno svetlo kvalifikuje se na pol poziciju. Trku završava na drugom mestu, nakon što je morao u boks po nove gume, iza Džonkoka. Ovo je neverovatan poduhvat koji bi se mogao porediti sa recimo vožnjom na kros motoru u trci za Moto GP.

Najviše uspeha je imao na stazi u Trentonu u državi Nju Džersi gde je pobedio u čak 12 Indikar trka.

Nakon završetka vozačke karijere, Fojt je bio i vlasnik Indikar tima.

Takmičio se i u Naskaru, učestvujući na 128 trka tokom 30 sezona. Prvu pobedu je zabeležio već na svojoj 10. trci. Na trci u Riversajdu 1965. Fojt doživljava tešku nesreću nakon koje biva proglašen klinički mrtvim, ali ga lekari ipak vraćaju u život.

Fojtov posinak Lari i unuk EjDžej IV su takođe Indikar trkači.

Poznat po naprasitom karakteru i do brutalnosti agresivnoj vožnji, Fojt je bio i ostao miljenik američke publike. To najbolje ilustruje jedan događaj sa zalaska njegove karijere, kada je kao gost prisustvovao jednoj "Midžet" trci. Nakon što mu je mladi junoša koji se kvalifikovao na pol poziciju dobacio neku opasku u vezi Fojtovih godina, EjDžej se toliko naljutio da je, odlučivši da nauči omladinca pameti, pozajmio bolid i vozačku opremu i rešio da učestvuje u trci.

Pošto nije vozio kvalifikacije, startovao je sa zadnjeg mesta. Vozeći u svom stilu kao u najboljim danima, EjDžej je preticao jednog konkurenta za drugim da bi oko polovine trke sustigao i pametnjakovića dugog jezika. Prestigavši ga, uputio mu je vrlo jasnu poruku koja je ostala ovekovečena na fotografiji:

Posted Image
EjDžej u svom elementu

Fojt je i na toj trci pobedio, dokazavši da bez starca nema udarca!

Ostaje samo da se spekuliše šta bi bilo da je Fojt želeo da se oproba i u F1, jer u čega god da je seo tokom svoje duge karijere bio je pobednik. Istinska legenda svetskog auto-sporta!

Edited by Rad-oh-yeah?, 27 May 2010 - 18:53.


#11 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 27 May 2010 - 20:50

Tog 28. maja 1973. bila je zakazana 57. trka za 500 milja Indijanapolisa. Ulaskom evropskih proizvođača šasija koji su sa sobom doneli najmoderniju tehnologiju, brzine na "Ciglani" vrtoglavo rastu. U prilog tome idu pravila sa mnogo manje tehničkih ograničenja nego u F1, osmišljena u neko drugo vreme za neke sasvim drugačije bolide, do tada već potpuno pregažena vremenom. Uvođenje moderne aerodinamike sa krilima napred i nazad je u roku od 3 godine podiglo prosečne brzine za preko 50 km/h. Motori su uvođenjem turbopunjača postali izuzetno snažni, tako da je stari Ofi u novoj turbo konfiguraciji sada davao čitavih 1100 KS!

Tokom celog meseca maja dok su se održavali treninzi i kvalifikacije, vreme je bilo veoma loše. Kao da je predskazivalo tragične događaje i želela da spreči održavanje trke, kiša je nemilice padala. U retkim pauzama kad bi se staza prosušila vozači su pokušavali da ostvare što bolja vremena za kvalifikacije.

Tokom prvog dana kvalifikacija, 12. maja, iskusni Art Polard, vozeći brzinom od oko 310 km/h, gubi kontrolu na izlasku iz prve krivine dodirujući zid.

Polardov bolid se zanosi i kreće ka unutrašnjoj ivici staze. Izletevši na travu i zemlju mekanu od silne kiše, Polardov bolid se zakopava točkovima i prevrće, gubeći pritom točkove sa desne strane i eksplodirajući u plamen. Klizajući se naglavačke po travi, otresa sa sebe krila i komade karoserije, ostavljajući nesrećnog Polarda potpuno nezaštičenog.

Nakon 440 m i vraćanja na asfalt u krivini br. 2, gde se prevrće nazad u uspravno stanje, Polardov bolid se zaustavlja. Spasiocima i lekarima je ostalo samo da ugase vatru i konstatuju smrt koja je nastupila usled teških povreda glave i vrata.

Posted Image
Art Polard, 1973.

Polard je samo nedelju dana ranije proslavio svoj 46. rođendan.

Pol poziciju osvaja Raterford, za dlaku ne uspevši da probije "magičnu barijeru" od 200 milja na sat (322 km/h).

Na dan trke kiša je padala celo prepodne, četiri puta odlažući start sve do 3 popodne. I vozači i organizatori su već postajali veoma nervozni, zbog nestrpljenja da trka počne. Iako vozači nisu bili pravilno poređani po trojica u redu kako je to uobičajeno na Indiju, dat je znak da se pejskar povuče i pokazana je zelena zastava za start. Nastaje gužva u sredini poretka, u šestom redu su se umesto trojice našla četvorica vozača dok su ubrzavali jureći ka prvoj krivini.

Usred te gužve, novajlija u Meklaren-Ofiju "Solt" Volter pokušava da pronađe sebi mesto vozeći blizu zaštitne ograde sa spoljne strane staze, upravo ispred tribine najgušće popunjene gledaocima. Ne primetivši da je tamo već bolid Džerija Granta, Volter ga zakačinje svojim zadnjim desnim točkom, Volterov bolid se na to naglo okreće udesno - ka publici - i podiže u vazduh.

Posted Image
Početak udesa, Volter udara u ogradu

Udarajući nosom u žičanu ogradu, Volterov Meklaren počinje da se vrti poput čigre, sipajući delove i alkoholno gorivo po gledaocima u prvim redovima. Vraća se naglavačke na stazu i dalje se vrteći i prskajući gorivo na sve strane koje se pali, dok na sve to naleću ostali vozači.

Posted Image
Reka zapaljenog goriva koje lije iz Volterovog bolida

Ukupno 11 vozača je učestvovalo u ovom udesu.

Voli Dalenbah, koji je startovao direktno iza Voltera, biva trenutno zaslepljen alkoholom koji mu je ušao u oči. Uspeva da zaustavi bolid na travi pored izlaza iz boksova, i prva stvar koju je ugledao je bila prernuta olupina Volterovog zapaljenog bolida koji se zaustavio direktno ispred njega. Dalenbah je odmah prikočio u pomoć i zajedno sa spasiocima izvukao Voltera iz plamena.

Posted Image
Dalenbah spasava Voltera

Volter je preživeo, uz teške opekotine naročito na šakama. Njegova sreća je da se gorivo razlilo i da nije ostalo sa njim u bolidu, jer bi tada sigurno izgoreo na smrt. U publici je 13 gledalaca zadobilo povrede, što od komada bolida koji su probili ogradu, što od zapaljenog goriva.

Youtube Video ->Original Video

Dok su lekari otpremali povređene u bolnice, spušta se pljusak i trka se odlaže bez da je izvezen ijedan krug!

Kiša prestaje sutradan ujutro, i dat je znak da se počne sa pripremama za start. Svi vozači osim teško povređenog Voltera su bili spremni u svojim popravljenim bolidima, no tokom kruga za zagrevanje kiša ponovo počinje. Nastavak trke se ponovo odlaže, da bi konačno u 2 popodne odlučeno da se ponovo pokuša sutradan.

Razočarana publika, pokisla i umazana blatom, počinje da napušta Indijanapolis ostavljajući iza sebe tužnu sliku i gomilu smeća.

I trećeg dana kiša nastavlja da pada, da bi se oko podneva konačno razvedrilo. Staza se prosušila u dovoljnoj meri da se da znak za start oko 2 popodne. Ovaj put je sve prošlo u najboljem redu kad su 32 bolida jurnula pravcem start-cilj, pred sada već sablasno praznim tribinama "Ciglane".

Mladi i talentovani Svid Sevidž, koji je svoju karijeru gradio kroz Naskar, Kanam i Transam, u svom drugom startu u Indijanapolisu, izbija u vođstvo u 42. krugu nakon restarta. U 57. odlazi u boks po gorivo i gume.

Posted Image
Svid Sevidž, 1973.

Dva kruga kasnije, boreći se za poziciju sa Alom Anserom, Sevidž gubi kontrolu na izlazu iz krivine br. 4.

U udesu neobično nalik na onaj Dejva Makdonalda iz 1964, Sevidž udara u zid sa unutrašnje strane i njegov bolid eksplodira u plamenu.

Posted Image
Nesreća Sevidža iz 1973.

Tumbajuči se niz pravac bolid se raspada u paramparčad, na kraju ostaje samo kokpit u plamenu i u njemu zarobljen Sevidž sa slomljenom rukom i obe noge, batrgajući se pokušavajući da se izbavi.

Odmah se daje crvena zastava, i vozači se zaustavljaju pred četvrtom krivinom.

Želeći da pomogne, Sevidžov mehaničar 22-godišnji Armando Teran je odmah potrčao prema olupini bolida. Nažalost, nije primetio vatrogasni kamion koji je krenuo u istom pravcu. Teran je na mestu ostao mrtav.

Sevidž je spašen, samo da bi umro u bolnici mesec dana kasnije zbog posledica infekcije zadobijenih povreda.

Nakon prekida, Toni Halman još jednom daje znak za nastavak trke iako više nikome nije nidočega.

Ponovo počinje kiša konačno stavljajući tačku na trodnevnu farsu sa tragičnim ishodom. U tom 133. krugu u vođstvu je bio Džonkok koji je proglašen za pobednika ispred Vukovića II. Džonkoku nije bilo do slavlja, već je odmah napustio stazu otišavši pravo u bolnicu da se raspita za Sevidžovo stanje.

Ako je išta dobro proisteklo iz ovog najmračnijeg od svih Indija, onda je to konačno osavremenjivanje bezbednosnih pravila.

Dodatno je ograničen kapacitet rezervoara na bolidima, smanjena je veličina krila i uvedeno ograničenje snage turbopunjača u nameri da se ukrote maksimalne brzine.

Redizajnirane su i tribine oko staze, prvi redovi su udaljeni od ograde, ojačane zaštitne žičane ograde i redizajniran zid u koji je Sevidž udario.

Sve to je umnogome popravilo bezbednost kako vozača tako i gledalaca i osoblja oko staze.

... nastaviće se ...

#12 DASUBO

DASUBO
  • Members
  • 3,818 posts

Posted 27 May 2010 - 21:43

Bravo, majstore!

#13 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 28 May 2010 - 00:36

Iako su 70-tih većinu uspeha na Indiju ostvarivali Amerikanci, do kraja te dekade tehnika Indikara je definitivno postala evropska. Skoro da i nije bilo više šasija američke proizvodnje, a i "američki" motori su ustvari bili pripremani u Britaniji - Forda je proizvodio Kosvort, a Ševroleta Ilmor. U periodu od 1978. pa do rascepa na IRL i CC šampionate, šasije američkih proizvođača su pobedile na samo dve Indikar trke!

Ova internacionalizacija posebno uzima maha tokom 80-tih, kada u Ameriku počinju da dolaze neki od prvoklasnih vozača evropskih serija, motivisani ili nedostatkom finansija da isprate eskalirajuće troškove takmičenja u F1 ili nemogućnošću/odbijanjem da plivaju u prljavim političkim vodama na vrhuncu FISA-FOCA rata. Ove pridošlice su dale Indikar šampionatu u ovom periodu istinski internacionalni karakter i podigle mu status na nivo kojim je postao ozbiljna konkurencija F1. Mnogi smatraju ovo zlatnim dobom Indikara.

Najzvučnije ime među "dođošima" je bio dvostruki svetski šampion Emerson Fitipaldi.

Nakon što je, u želji da pomogne svom bratu u pokretanju F1 tima baziranog u Brazilu, praktično uništio svoju F1 karijeru kad je bio na samom vrhuncu, Emo 1984. odlazi u Ameriku. Tada već u 38. godini, Emo provodi prvu sezonu navikavajući se na novu tehniku i učeći trikove vožnje po ovalima.

1989. osvaja Indikar šampionat i svoju prvu pobedu na Indi 500, nakon čega prelazi u najuspešniji Indikar tim svih vremena, Penski.

Sa Penskijem nastavlja da niže uspehe osvajajući još jednu pobedu na Indiju 1993. posle velike borbe sa još jednim F1 izbeglicom Menslom, ali više nije osvajao šampionske titule. Penzioniše se 1996, nakon udesa u Mičigenu.

Posted Image
Emo na Indiju 1994.

1993. u Indikar pristiže aktuelni prvak sveta u F1, Najdžel Mensl, koji odmah u svojoj ruki sezoni osvaja šampionat. On se u Americi zadržava samo dve godine, prihvatajući poziv Rona Denisa da dođe u Meklaren, ali njegov povratak u F1 se završava fijaskom.

Bilo je i prebega u suprotnom pravcu, najuspešniji Indikar vozač koji je prešao u F1 u ovom periodu bio je Žak Vilnev, sin Ferarijeve legende Žila, koji je osvojivši Indikar titulu i pobedivši na Indi 500 za 1995. prešao u F1 u ekipu Vilijamsa gde je u svojoj drugoj sezoni postao svetski šampion.

Ono što je manje poznato je da je umalo i Ferari postao jedan od prebega iz F1.

1985, nezadovoljan promenama pravila u F1 (Ferari je bio na poraženoj strani u sukobu između FISA sa Balestrom na čelu i Eklstonove FOCA, čiji je rezultat bilo političko ustrojstvo F1 koje imamo danas), "Crveni" su odlučili da priprete istupanjem iz šampionata. Da ne bi ispalo da samo blefiraju, oni su za Indikar sezonu 1986. spremili bolid, Ferari 637, baziran na Marčovom 85C Indikaru. Bolid je dovršen i testiran, pogonjen potpuno novim Ferarijevim V8 turbo motorom po Indikar specifikaciji od 2650 kubika sa 32 ventila.

No, pošto su im nove vlasti u F1 obećale "specijalni status", Ferari odustaje od Indi programa i ponovo se punom snagom posvećuje F1.

Prototip Ferari Indikara biva prepušten Alfi, da pomogne njihov pokušaj prodora na američko tržište.

Posted Image
Ferarijev nesuđeni adut za Indi 1986.

Najuspešniji vozač tokom ovog zlatnog perioda je Rik Mirs.

Mirs je izdanak trkačke porodice, njegov brat Rodžer se takođe takmičio u Indikaru a Rodžerov sin Kejsi danas vozi u Naskaru.

Posted Image
Rik Mirs u Penski Indikaru za 1991.

Počeo je karijeru u takmičenjima terenskih vozila uz par povremenih pojavljivanja u Indikaru kojom prilikom ga je zapazio Rodžer Penski, najtrofejniji gazda Indikar tima, i ponudio mu mesto za sezonu 1978.

Penskijevi standardni vozači su bili Tom Sniva i Mario Andreti, ali pošto je Andreti te godine vozio punu sezonu u F1 Mirs je pozvan da ga menja kad ovaj nije prisutan. To je uključivalo i Indi 500, za koji se Mirs kvalifikovao kao treći pokazavši da ima potencijala, ali je u trci morao da odustane zbog kvara.

Ipak, te sezone Mirs donosi Penskiju tri Indikar pobede, što mu obezbeđuje ostanak u ekipi i za narednu sezonu.

A kakva je tek to bila sezona! Mirs uzima pobedu na Indiju uz još dve pobede, četiri druga i dva treća mesta, u sezoni u kojoj ni na jednoj trci nije bio plasiran slabije od petog mesta, i ubedljivo osvaja šampionsku titulu.

Posted Image
Mirs na Indiju 1984.

1980. testira Brabam F1 za Eklstona, ali odbija ponudu da pređe u Evropu.

Svoju sledeću Indikar titulu osvaja 1981. uprkos opekotinama zadobijenim u požaru u boksu tokom Indija. Sledeće sezone uspešno brani titulu, a pobeda na Indiju mu izmiče u uzbudljivom fotofinišu - pobedio je Džonkok.

Ako se neko još pita zašto vredi gledati Indi 500, tih poslednjih par krugova trke iz 1982. će mu sve objasniti:

Youtube Video ->Original Video

Sledeća Mirsova pobeda na Indiju dolazi 1984. nakon dominantne predstave u kojoj je pretekao sve ostale vozače za cela dva kruga. Te sezone doživljava težak udes na stazi Saner u Montrealu u kome mu stradaju obe noge. Propušta ostatak sezone kao i većinu naredne, u kojoj se pojavljuje na samo par trka. Neizdrživi bolovi u desnom stopalu koje je bilo smrvljeno u udesu prethodne sezone ga sprečavaju da se ozbiljnije posveti trkanju. Tokom perioda 1985. - 1987. Mirs osvaja samo dve pobede, obe na Pokono ovalu.

1988. označava Mirsov povratak u vrh - te godine uzima svoju treću pobedu na Indiju.

1989. osvaja rekordnu 5. pol poziciju na Indiju ali mu pobeda izmiče zbog kvara. Pobedio je Fitipaldi, sa kojim Mirs vodi veliku borbu za šampionat cele sezone. Odluka je pala na zadnjoj trci u Laguna Seki, gde uprkos Mirsovoj pobedi u trci titula ipak odlazi u Emove ruke.

1991. Mirs doživljava svoj prvi udes na "Ciglani" tokom kvalifikacija za Indi. Ne dopustivši da ga to omete, odmah uskače u rezervni bolid i obara rekord staze osvojivši neverovatni šesti pol. U finišu trke vodi veliku borbu sa Majklom Andretijem:

Youtube Video ->Original Video

Mirs pobeđuje, izjednačivši tako rekord Fojta i Ansera i upisavši se u legendu!

1992. prvo doživljava još jedan udes tokom kvalifikacija, a zatim i u trci. Shvativši to kao opomenu, Mirs je odlučio da se povuče iz trkanja.

Tokom bogate Indikar karijere 1976. - 1992. Rik Mirs je pobedio na 29 trka, osvojio 3 šampionske titule (1979, 1981. i 1982.), zabeleživši 4 pobede (1979, 1984, 1988. i 1991.) i rekordnih 6 pol pozicija (1979, 1982, 1986, 1988, 1989. i 1991.) na Indi 500.

... nastaviće se ...

Edited by Rad-oh-yeah?, 28 May 2010 - 17:05.


#14 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 28 May 2010 - 03:36

Još jedna veoma bitna i veoma uspešna trkačka dinastija je porodica Anser.

Pored Ala Ansera koji je jedan od trojice četvorostrukih pobednika na Indi 500, tu su i njegova braća Džeri i Bobi, Alov sin Al junior, Bobijev sin Robi, Džerijev sin Džoni i kao predstavnik sledeće generacije Alov unuk Al III.

Rodonačelnik trkačke familije bio je njihov ujak Luj Anser, koji se takmičio u brdskim trkama i devetostruki je pobednik prestižne trke Pajks Pik, na kojoj su učestvovali i trkački bolidi-formule kao jedna od klasa koja se vozi još od 1916. i u kojoj su pobeđivali između ostalih i Mario Andreti, Al, Bobi i Robi Anser.

I njihov otac Džeri senior i drugi stric Džo su se bavili trkanjem, ali sa manje uspeha.



Džo je bio prvi član familije Anser koji je izgubio život u trkačkom automobilu, 1929.



Najstariji brat Džeri junior je bio prvi od Ansera koji se oprobao na Indiju. 1958. odustaje već u prvom krugu nakon masovnog udesa od 13 bolida u kome je čudom prošao nepovređen nakon što je preleteo ogradu i izleteo sa staze. Nažalost, dogodine nije bio toliko srećan, smrtno stradavši tokom kvalifikacija.



Srednji brat Bobi se takmičio 1963. - 1981. i u tom periodu ostvario tri pobede na Indiju (1968, 1975. i 1981.) i jedan je od samo dva vozača koji su pobeđivali na Indiju u tri različite decenije. On je i prvi Anser koji je pobeđivao na "Ciglani".

Posted Image
Bobi Anser, ovih dana

Pored dve osvojene Indikar titule (1968. i 1974.) Bobi se oprobao i u F1, učestvujući na 2 granpri trke, bez rezultata.

Osvojio Pajks Pik rekordnih 13 puta.

Nakon završetka trkačke karijere dugo vremena radio kao TV komentator prenoseći Indi 500.

Njegova pobeda na Indiju 1981. ostaje kontroverzna, naime iako je Anser prvi prošao kroz cilj inicijalno je bio diskvalifikovan i pehar je dodeljen drugoplasiranom Andretiju, da bi mu nakon žalbe i procesa koji se otegao skoro pola godine pobeda bila vraćena.



Al senior je najuspešniji u familiji Anser (što, kad se sve uzme u obzir, uopšte nije mala stvar!). Jedan od trojice rekordera sa četiri pobede na Indiju, Al je takođe i jedan od petorice koji su uspešno branili pobedu.

Posted Image
Al senior

Al je počeo da se trka u Midžetima 1957. još kao tinejdžer, pekući zanat i pripremajući se za pohod na Indi. Njegovo prvo učešće je 1965, kada završava trku na 9. mestu.

Sledi period promenljive sreće u kome beleži jedno drugo mesto (1967.) ali i dva udesa i jedno odustajanje u kvalifikacijama.

No, već sledeće 1970. Al apsolutno dominira osvojivši pol poziciju i pobeđuje u trci u kojoj je bio u vođsvu 190 od 200 krugova. Te iste godine osvaja i Indikar šampionat.

1971. uspešno brani pobedu osvojivši Indi po drugi put, a 1972. mu trostruka pobeda - prva u istoriji - za dlaku izmiče, Al završava kao drugi, iza Donohjua.

1978. mu niko nije davao šanse za pobedu, uprkos plasmanu na peto mesto na gridu - Lolin bolid koji je vozio nije bio među najboljima te godine. Ipak, u 75. krugu Anser izbija na čelo gde vodi veliku borbu smenjujući se u vođstvu sa Deni Ongejem. Ongej odustaje u 150. krugu zbog kvara što ostavlja Ansera samog u vođstvu sa celih 35 sekundi prednosti. 20 krugova pre kraja trke odlazi u boks po gume - i umalo da upropasti sav dotadašnji trud!

Ulazeći u boks, Anser je promašio kočenje i udara o gumu spremljenu za izmenu lomeći prednje krilo. Pošto je na bolidima iz tog perioda zamena krila bila prilično dugotrajna procedura, tim odlučuje da ga pošalje na stazu bez popravke nadajući se da će prednost koju je do tada stekao biti dovoljna.

Dok se Anser borio sa bolidom u završnici trke, iz kruga u krug mu se približavao Tom Sniva. Iako je pravio i po dve sekunde bolja vremena po krugu, Sniva je jednostavno ostao bez krugova - Anser prolazi kroz cilj sa 9 sekundi prednosti i osvaja svoj treći Indi 500!

1983. i 1985. Al osvaja još dva Indikar šampionata, da bi se nakon 1986. povukao u penziju.

Ali, tokom treninga za Indi 1987, Penskijev vozač Ongej doživljava udes i Rodžer Penski poziva Ansera da uskoči kao zamena.

Anser se kvalifikovao na 20. poziciju u bolidu od prethodne sezone i celu se trku polako ali sigurno uspinjao ka vrhu, u čemu su mu pomogli i tehnički problemi konkurenata. U 183. krugu po prvi put izbija na čelo, gde ostaje do kraja uspevši da se odbrani on napada Roberta Gerera.

Ovu trku je obeležila i pogibija jednog od gledalaca kojeg je pogodio točak otpao sa bolida Tonija Betenhauzena.

Al Anser senior je tako izjednačio Fojtov rekord sa četiri Indi pobede i u isto vreme postao najstariji pobednik Indi 500 sa 47 godina, rekord koji još uvek drži.

Ova pobeda ga je motivisala da odustane od pune penzije, vrativši se povremenom trkanju za Penski do sezone 1990. nakon čega se uglavnom ograničio samo na Indi 500.

1992. uleće kao zamena za Nelsona Pikea koji se povredio u udesu tokom kvalifikacija i završava trku kao treći.

1993. vodi 15 krugova, postavljajući novi i još uvek aktuelan rekord za broj krugova u vođstvu na Indi 500 - 644.

1994. ne uspeva da se kvalifikuje, i odlučuje da se konačno penzioniše.

Al senior je pored 4 Indi 500 pobedio na još 4 trke od 500 milja, po dve na Pokono i Ontario spidvejima, što je ukupno 8 na toj dužini trke - još jedan rekord!



Al junior, iliti "Mali Al", je prvi uspeh ostvario u Kanam šampionatu prototipova osvojivši titulu 1982.

Te iste godine debituje u Indikaru, da bi se 1983. po prvi put oprobao na Indi 500, završivši kao 10.

1985. sezonu završava kao vicešampion, za samo 1 poen iza svog oca!

1986. pobeđuje na 24 h Dejtone.

I u narednom periodu ostaje u samom vrhu Indikar šampionata, beležeći još jednu vicešampionsku titulu 1988, da bi 1990. po prvi put bio krunisan kao šampion.

1989. vodi veliku borbu sa Fitipaldijem na Indi 500, ali u samom finišu nakon kontakta izleće i odustaje. Iako su mnogi očekivali da će Al pokušati da okrivi Ema za svoj udes, on mu je nakon trke sportski čestitao pobedu.

1992. Al junior osvaja Indi po prvi put, u uzbudljivoj završnici sa Skotom Gudjirom i sa najmanjom ikad raazlikom na Indi 500 - 0,043 sekunde!

Youtube Video ->Original Video

1994. prelazi kod Penskija sa kojim dominira te sezone, ponovo pobeđujući na Indi 500 i uzima još jednu šampionsku titulu.

1995. sezonu završava kao drugi iza Vilneva, te godine ne uspeva da se kvalifikuje za Indi!

Sledećih sezona niže sve gore i gore rezultate, prouzrokovae problemima sa alkoholom i drogom.

2000. prelazi u IRL gde se takmiči još par sezona, bez nekog većeg uspeha. 2004. odlazi u penziju, iz koje se vraća samo da još dva puta pokuša osvojiti Indi, 2006. i 2007, bez uspeha.

Otprilike u to vreme počinju i njegovi problemi sa zakonom, biva uhapšen nakon što je izazvao saobraćajku vozeći pod uticajem.

Tokom 25 godina u Indikaru (1982. - 2007.) Al junior je osvojio dve šampionske titule i ukupno 34 pobede, od kojih dve na Indi 500.



Robi Anser se takmičio u IRL, gde je odvezao 21 trku tokom 3 sezone. 1998. biva proglašen za najboljeg rukija sezone, nakon 2 druga mesta i petog na Indi 500.

1999. na Indiju završava kao osmi, a sledeće godine ne uspeva da se kvalifikuje.

Osvajao Pajks Pik osam puta. Danas se takmiči u driftu.



Džoni Anser je imao par Indikar startova pre nego što se uključio u prvu IRL sezonu 1996.

Te godine se kvalifikuje za Indi ali zbog kvara u krugu za zagrevanje ne uspeva da startuje.

Odvezao je ukupno 14 IRL trka bez značajnijeg uspeha, uključujuci tu i ukupno 5 pokušaja na Indi 500.



Al III se takmiči u Indi Lajt seriji, drugoj ligi Indikara.



Sutra nastavljam o Penskiju, razdoru i krizi u Indikaru i o skorašnjoj istoriji Indi 500.

U subotu sledi nešto o tradicijama i običajima Indija, kao i informacije o ovogodišnjoj trci.

A u nedelju - svi pred TV, ili internet strimove!

VRUUUUUUUM!!!

Edited by Rad-oh-yeah?, 28 May 2010 - 03:42.


#15 Rad-oh-yeah?

Rad-oh-yeah?
  • Members
  • 21,538 posts

Posted 28 May 2010 - 07:12

Nakon smrti Tonija Halmana 1977. i avionske nesreće koja je godinu dana kasnije usmrtila rukovodstvo USAC (sportske asocijacije koja je sankcionisala trke u SAD), Indikar timovi su zgrabili priliku da se osamostale. Već dugo vreme je među njima tinjalo nezadovoljstvo oko podele profita i kontrole nad pravilima, i na sastanku na kome su prisustvovali šefovi svih timova većina je odlučila da se otcepi i formira CART – novu federaciju koja će upravljati Indikar trkanjem.

Nastaje komplikovana situacija u kojoj se 1979. voze dva šampionata. Sa skoro svim najboljim timovima i vozačima, CART uzima primat i postaje defakto nacionalni šampionat, ali Indi 500 ostaje pod kontrolom USAC. Te godine dolazi do skandala tokom kvalifikacija za Indi kada su CART timovi sprečeni da učestvuju pokrenuli sudski postupak protiv USAC tražeći pravo da se trkaju.

Sledećih sezona dolazi do kompromisa po kome će Indi 500 ostati van CART šampionata i bodovaće se za USAC šampionat kao jedina trka u njihovom kalendaru, ali na kojoj će učešće biti dozvoljeno svim CART timovima. USAC je još neko vreme organizovao tu i tamo poneku Indikar trku, ali su brzo odustali od toga, nakon čega dolazi do dogovora po kojem će se Indi ipak bodovati za CART šampionat, ali će biti vožen po USAC propozicijama.

Ovim kompromisom su skoro svi bili zadovoljni, nastupa era stabilnosti i ekspanzije Indikara, uz dolazak mnoštva internacionalnih vozača najviše klase koji sa sobom donose medijsku pažnju i sponzorske ugovore. Indikar počinje ozbiljno da ugrožava primat F1 kao vrhunske trkačke serije.

No, zbog specifične situacije sa Indijem (tradicionalne procedure oko kvalifikacija i drugog, jedinstvene za ovu trku; sitne razlike u pravilima između CART i USAC) dešava se to da su najbogatiji timovi počeli da za samo za ovu trku spremaju specijalne verzije bolida koristeći sve moguće rupe u USAC pravilima, koje su bile nelegalne za CART trke.

Najekstremniji primer je Penskijev bolid za Indi 1994. - samo za ovu trku dizajniran je ceo nov bolid, sa sve šasijom i motorom koji su bili ilegalni na svim ostalim trkama sezone. Mercedes-Ilmorov motor koji je pogonio Penskija imao je po nekim procenama čak 200 KS prednosti nad konkurentima!

Penski pobeđuje sa “Malim“ Alom Anserom za volanom ispred rukija Vilneva, nakon što se Fitipaldi, takođe vozeći Penski, u finišu trke slupao dok je bio na vodećoj poziciji. Treći Penski kojim je upravljao Trejsi je otpao zbog kvara još na pola trke.

Oko ovoga se podiglo puno prašine, ostali timovi nisu baš bili srećni Penskijevim oportunističkim tumačenjem pravila. Vlasnik staze u Indijanapolisu, Halmanov unuk Toni Džordž, vidi u ovome priliku da prigrabi za sebe primat i kontrolu nad Indikar trkanjem i izlazi u javnost sa idejom o osnivanju IRL.

IRL bi bilo Indikar takmičenje pristupačnije za džep mladih američkih vozača koji su zbog zlih bogatih stranaca izgubili šansu za ulazak u CART. Bilo bi voženo pod pokroviteljstvom USAC, a krunska trka bi mu bio Indi 500. Da bi se smanjili troškovi svi bi vozili iste šasije i motore, a u pravom američkom duhu šampionat bi se sastojao isključivo od trka na ovalima. Skretanje udesno bi bilo ostavljeno “evropskim sekapersama“ i “izdajnicima“ iz CART.

Cinici su u ovome odmah prepoznali Džordžov pokušaj da (zlo)upotrebom prestiža Indi 500 uceni CART i nametne im svoju volju.

Prvi IRL šampionat je organizovan 1996. i uglavnom je ignorisan od strane CART timova i vozača.

Džordž tada objavljuje da će na Indiju za tu godinu 25 od 33 startnih mesta biti rezervisano za prvih 25 vozača u IRL šampionatu, a da će za kvalifikacije biti otvoreno samo preostalih 8. Ta odluka je izazvala revolt među CART timovima koji su kvalitetom opravdano očekivali da će da dominiraju nad IRL timovima na Indiju. CART objavljuje bojkot i organizuje svoj paralelni 500, kao konkurenciju Indiju, u isto vreme na isti dan.

Tako je Indi postao ekskluzivno IRL trka. Te godine pobeđuje Badi Lazir.

U isto vreme, na CART US 500 koji se održavao na Mičigen Spidveju, dolazi do kontroverze kada, nakon haosa na startu (pokušan je Indi start sa po tri bolida u redu) dolazi do masovnog sudara u kome ispada preko pola grida, uključujući i vodeće. Njima je tada omogućeno da izvrše popravke ili uzmu rezervne bolide pre nego što je start ponovljen.

Pobedio je sa pola Džimi Vaser, jedan od onih koji su ispali u originalnom startu. Publika je ovo primila kao nameštaljku, i US 500 je tako postao beznadežno iskompromitovan. To je bio prvi i poslednji put da je organizovan.

1:0 za Tonija Džordža.

Uprkos ovome, CART i dalje zadržava primat, sa svim najboljim timovima, najpopularnijim vozačima, medijskom i sponzorskom podrškom i pažnjom publike. IRL se, osim Indija, većinom vozi pred praznim tribinama.

Za 1997. Džordž objavljuje drastične promene: kao prvo, od sada će IRL sam da upravlja svojim šampionatom, bez sankcija USAC; kao drugo, radi “štednje“ menjaju se tehnička pravila i to u dovoljnoj meri da IRL bolide učini potpuno nekompatibilnim sa CART.

Pošto je pristup bolidima po IRL propozicijama omogućen samo redovnim učesnicima u IRL šampionatu, ovim je praktično onemogućeno učešće CART timovima na Indi 500.

CART i dalje zadržava popularnost, ali nezadovoljstvo raste.

2000. prvi “teškaš“ iz CART, Čip Ganasi Rejsing sa vozačima Vaserom i Montojom dolazi na Indi, i Montoja dominantno pobeđuje. Sledeće godine stiže i Penski, i njegov Elio Kastroneveš upisuje svoju prvu pobedu, a sledeće godine i drugu.

Za sezonu 2003. dotadašnji CART timovi Ganasi, Penski i Andreti potpuno prelaze u IRL, a za njima i većina sponzora.

2:0 za Džordža.

CART uskoro odlazi u bankrot, a ono što je preostalo se reorganizuje u Čempkar šampionat. Šizma u Indikaru postaje kompletna, nijedna serija nema dovoljnu težinu sama po sebi da privuče dovoljno pažnje. Kvalitet trkanja tone do dna, najbolji američki vozači beže u Naskar a stranci u F1...

Još jedino Indi 500 opstaje u žiži, ali i on je u problemu – jer osim 20-tak standardnih IRL vozača ostali koji popunjavaju broj do neophodnih 33 startera ni približno ne zadovoljavaju kvalitetom.

Tokom kratkog postojanja Čempkar serije njome dominira Sebastijan Borde sa četiri osvojene titule. Uskoro i on prelazi u F1, gde samo statira pre nego što biva najuren na pola svoje druge sezone. Njegov neuspeh odlično oslikava razliku kvaliteta i tužno stanje u koje je zapalo Indikar trkanje, ne tako davno konkurentno F1.

2006. svedoci smo još jednog uzbudljivog finiša na Indiju, kada rukiju Marku Andretiju u zadnjim metrima trke pobedu otima Sem Horniš junior.

Youtube Video ->Original Video

2008. Čempkar bankrotira, i dve Indikar serije se ujedinjuju pod pokroviteljstvom IRL.

3:0 za Džordža – i pobeda.

Mada, kad se razmisli, možda ovde pobednika ustvari nema...

Ako je nešto dobro izašlo iz svega ovoga, to je da se nakon ujedinjenja kvalitet na Indiju popravio ulaskom bivših Čempkar vozača, i da sada očigledno nekompetentni vozači ne mogu tako lako da se kvalifikuju za trku.

2009. po treći put pobeđuje Kastroneveš upisavši se tako među Indi-velikane. Ove godine se kvalifikovao na pol poziciju, i ima odličnu priliku da se izjednači sa Fojtom, Anserom i Mirsom kao rekorder po broju pobeda. Pobedom bi takođe postao prvi vozač u istoriji Indi 500 sa dve uspešno odbranjene pobede!