112 replies to this topic

[DASUBO]

Pre drugog svetskog rata francuski avio inženjer Marcel Chassagny osniva kompaniju CAPRA sa idejom o istraživanju u oblasti vazduhoplovstva. 1942. godine kompanija menja ime u Mécanique Aviation TRAction ili skraćeno MATRA. Posle WW2 kompanija osvaja mnogo ugovora za francusku vojsku i postiže poprilične finansijske uspehe. To ohrabruje Chassagny-ja da finsijski pomogne svom prijatelju Rene Bonnet-u, proizvođaču trkačkih automobila nižih kategorija takmičenja.
1962. godine Matra kupuje Bonnet-ovu kompaniju koja je u međuvremenu počela da proizvodi serijske automobile sa renoovim motorima.. Nova kompanija dobija ime Matra Djet. Chassagny je momentalno uvideo da prodaju vozila mora povećati da bi kompanija opstala i kao toliki pre njega iz istih razloga odlučuje da osnuje Matra Sport odeljenje.


Matra Djet 5s iz 1965. god


Renoov "grejač leđa" u Matri Djet 5

Znam da je ovo pdf o F1 ali jednostavno ne mogu da odolim a da ne postavim slike nekih Matrinih serijskih modela


Matra 530, prva "prava" Matra koja je inače dobila ime po raketi. Plastična karoserija je skrivala centralno postavljen motor iz Ford Taunusa, jako dobro oslanjanje i upravljanje (u rangu tadašnjeg lotusa), ali poprilično blede performanse


Matra Bagheera, plastična karoserija iznad tri sedišta u nizu, jedan od luđih automobila koji ste mogli da kupite 70-ih

Elem, Matra je postigla momentalni uspeh u seriji F3 osvojivši francuski šampionat u prvom pokušaju 1965. Ohrabreni time, za sezonu 1966. angažuju Ken-a Tyrell-a koji sa sobom dovodi nadrealno talentovanog mladog vozača po imenu Jackie Stewart. Te godine beleže više pobeda u šampionatu F2.


Sir Jackie Stewart u Matri MS7 kategorije F2 opremlejnu krilima

Ohrabrena uspesima u nižim kategorijama, u Matri odlučuju da učestvuju U F1. I kao toliko puta pre toga, patriotski ponos und "patos" diktirao je stvaranje svefrancuskog tima koji bi, jel', "demolirao" konkurenciju.
Prva stvar koju su trebali da naprave je naravno motor. Po onoj đačkoj "kad ne znaš šta ćeš, a ti prepiši", usvojena je Encova filozofija da je jedino što valja od motora V12 sa uglom cilindara od 60 stepeni. Zalogaj je bio poriličan pa je uskoro postalo jasno da motor neće biti spreman za sezonu 1968. god. Stvar su spasli britanski kontakti Kena Tyrell-a koji je novom timu uspeo da obezbedi fantastični Cosworth DFV V8 motor.
Taj sjajni motor su nekako ugurali u modifikovanu šasiju spremljenu za F2 seriju. Iako je predstavljao potpuno improvizovan auto, uspeo je da se kvlifikuje u prvim redovima na uvodnoj trci te sezone i bio je jako dobar sve do trenutka kada je Jackie morao da odustane zbog tehničkih problema. Ono po čemu će ta trka ostati upamćena je činjenica da je to bila poslednja pobeda velikog Jima Clark-a, koji će samo nekoliko meseci kasnije nastradati u potpuno nebitnoj tci F2 serije. Ali o tom istinski velikom vozaču, nekom drugom prilikom i na nekom drugom mestu...


Jackie Stewart u Matri MS9 na GP Južne Afrike, na jedinom nastupu tog auta na nekoj trci


Matra MS9 iz 1968. god, prvi Matrin bolid F1, kako izgleda danas. Proizveden je samo jedan primerak i to je upravo ovaj auto. Iskren da budem, jedan od mojih "mokrih snova"

Lekcije koje su naučene na ovoj trci prenešene su specijalno konstruisani MS10 koji je u potpunosti bio prilagođen Cosworth motoru. Jackie je uspeo da u petoj trci šampionata, 23. juna 1968. god postigne prvu Matrinu pobedu na Zandvortu i to po kiši.


Jackie Stewart pobeđuje na Zandvortu a Matrom Ford MS10

Toj pobedi treba dodati još dve u drugoj polovini sezone, od kojih je ona na potpuno mokrom "zelenom paklu" možda i najlepša vožnja te sezone. Koliko su sulovi bili teški za vožnju, govori činjenica da je pored kiše koje padala tokom čitave trke, staza bila obavijena velom magle. U takvim uslovima danas ne bi na Nirburgringu dozvolili da se vozi bicikl, a ne trka bolida skllonih preupravljanju sa minimumom aerodinamičkog prianjanja i posebno talentovanih da planu kao kutija šibica. U takvim je uslovima Srewart ubedljivo pobedio (4 minuta ispred drugoplasiranog Hill-a) drugi put uzastopno na kišnoj trci.

Ovakve vožnje su bile dovoljen za drugo mesto u šampionatu na kraju sezone i sigurno da predstavljau sjajna uspeh za tim koji je tek osnovan. Da stvari ne bile tako jednostavne pobrunuli su se (pre)ponosni patriotski osećaji u Matri. Nikako nisu želeli da osdustanu od ideje "svefrancuskog" automobila i iste godine su lansirali još jedan auto u šampionatu pod imenom Matra MS11.


Matra MS11 sa Matrinim V12 motorm koji je debitovao na GP Monaka 1968 god. sa Žan Pjer Beltoizom za upravljačem

Matra V12, motor zbog kog se fabrika odrekla jednog od najboljih vozača ikada u F1 i zbog koga je njihov F1 na kraju i propao

Motor je trebalo navodno da razvija 390 ks, ali se to u praksi nikada nije desilo. Povećana težina, nesklad šasije i motora i ruku na srce, manje vozačko umeće Beltoiza u poređenu sa Stewart-om je doprinelo činjenici da je "francuska" Matra bila mnogo lošija od "engleske" Matre.
Razočarani svojim V12 motorom, za sezonu 1969. god nisu pripremili novi auto. Čitavu godinu su tvrdoglavo nastavili razvoj tog motora. poprilična količina novca francuskih poreskih obveznika koji su preko poreza finansirali Matrine vojne poslove je otišla na razvoj tog projekta. da bi se obraz ipak nekao sačuvao, nastavili su da pomažu Tyrell-ov Matra Internatinal Tim ( bilo bi glupo da ne pomažu tim koji nosi njihovo ime, zar ne ?)

Da je odluka bila jako dobra, potvdili su rezultati te sezone. Jackie osvaja šest pobeda te sezone i na kraju šampionata osvaja svoju prvu šampionsku titulu. To ujedno i predstavlja jedinu šampionsku titulu Matre u F1 kao proizvođača šasije. Uspešni MS 10 iz predhodne sezone je evoluirao u Matru Ford MS80 koja je, da stvar bude čudnija, postavila temelje tazvoja Tyrell-ovih bolida koji će biti dominantni u sledećim godinama.



Kasnija (MS84) i ranija varijanta Matre Ford MS80 iz 1969. god.

Kao timski drug Stewart-u te sezone Beltoiz je doprineo da Matra uzme titulu i u šampionatu konstruktora te sezone. Na žalost, to nije bilo dovoljno da ubedi nove vlasnike Matre Sport, kompaniju Simca (tada u vlasništvu korporacije Chrysler) da nastavi saradnju sa Tyrell-om. Uslovili su isporuku šasija korišćenjem toliko razvijanog V12 motora. Ken niako nije želeo da se odrekne najboljeg motora na gridu u korist neproverenog V12 eksperimenta i saradnja se porilično neslavno završila. Rezultat je poznat: još dve titule Stewart-a i nekoliko nezaboravnih godina tima Tyrell kada je bio praktično nepobediv. Sa druge strane, tvrdoglavi francuzi nisu odustali od svoje ideje i razvili su Matru MS 120 sa tim famoznim V12 motorm. Najveću uspesi tokom naredne dve godine su bila dva treća mesta. nakon 1971. god povlače se iz šampionata F1 i kao proizvođači motora i šasija.


Matra MS120

Da bih ispao fer prema Matrinom V12 programu, mora se još par podataka napisati o Matri kao proizvođačima motora. Od 1976. do 1978. god . su snabdevali tim Ligier svojim motorima. Najveći uspeh je bila pobeda Lafita na GP Švedske 1977. god za volanom Ligier JS7 Matra V12.


Žak Lafit U Ligier-u JS7 pobeđuje na GP Švedske 1977 beležeći prvu pobedu ikada za taj tim i za neki Matrin motor u F1

Sledeću pobedu Matrin motor je morao da čeka sve do GP Austrije 1981 god. Treću i poslednju pobedu u F1 za Matrin V12 postiže Lafit iste sezone na GP Kanade u Ligier JS17.


Lafit u Ligier JS17 postiže poslednju pobedu za Matrin motor na VN Kanade 1981. god.

Čitavu sledeću, 1982. god, Matra je ostala u Ligier-u kao snabdevač motorima, d bi se na kraju te sezone definitivno povukla iz F1.
Tako se završava priča o Matri u F1.



Nikako se ne sme preskočiti njihovo učešće u Le Man seriji sa predivnim automobilima i vozačima, ali to je priča za neki drugi topic...


Bonjour mes chers amis...

Edited by alpiner, 23 April 2011 - 21:06.

[alpiner]

Moram da skupim pare pa da ti plaćam bolovanje, samo da pišeš ovakve stvari majstore.

[DASUBO]

Moram da skupim pare pa da ti plaćam bolovanje, samo da pišeš ovakve stvari majstore.

I više nego dovoljna je ona klopa prošli put u Bečeju , još jednom hvala na gostoprimstvu.

Što reče jedan moj drugar, il' kuj il' ne garavi, pa tako da završimo priču o Matrinim trkačkim poduhvatima, ali ovaj put u Le Man seriji.

Iako je zvanična verzija francuza puna elegičnih metafora o tom V12 motoru, surova činjenica je da zaista nisu pogodili trenutak što se tiče F1. Opravdanje za sulude troškove razvoja i silnu marketinšku kampanju je nađeno u konstrisanju prototipova za endurance takmičenja Le Man serije. Treba napomenitu da je ovo takmičenje bilo zaista popularno tih godina, skoro kao F1. Dodatni adut je bio taj što se ipak glavna trka vozila u Francuskoj. Znači francuska šasija i hi tec motor osvajaju Le Man sa naravno domaćim vozačima. Savršen način da se ispišu lepe stranice istorije galskog auto sporta.

Prvi "pravi" pokušaj je predstavljala Matra MS630. Zašto kažem "pravi"? 1966. god Matra je konstrisala M620 koji je bio pokretan BRM-ovim V8 motorom od 1500 ccm sa kojim je Graham Hill osvojio titulu u F1 1962. god. iako je je auto predstavljen na stazi Le Man, od ovog auta se nisu očekivali rezultati, već samo to da bude dobra platforma za tetsiranje i razvoj autentičnog bolida.


Matra M620

Pored BRM motora za testiranje je korišćen i Fordov od 4700 ccm iz GT40, spektakularnog četvorostrukog pobednika Le Man-a (od 1966. do '69. god). Auto nije prešao ni metar u trci i korišćen je isključivo za razvoj.
Sve ovo je dovelo do pravljena šasije za MS630. Primenjen je cevast ram sa izuzetno niskim prednjim delom i velikim usisnicima za vazduh za vertikalno montirane hladnjake koji su se nalazili tik ispred zadnjih točkova. Početak ovog novog auta je bio, u najblaže rečeno, jako težak. famozni V12 još uvek nije bio spreman, pa je morao biti korišćem BRM motor. Prvi auto koji je proizveden je totalno uništen u testiranju aprila 1967 kada je nastradao vozač Robby Weber.
To ipak nije pokolebalo tim, pa su dva vozila sa BRM motorima spremljena za Le Man te godine. Na žalost ni jedan nije završio trku zbog tehničkih problema.
"Prepisivačka škola" u Matri je još jednom proradila kada je nakon neuspeha sa BRM motorima odlučeno da se iskoristi Fordova "makina" koja je bila dominantna u Le Man-u tih godina. Ponovo je ugrađen motor od 4700 ccm, ali ovaj put u šasiju MS630. Auto je bio mnogo bolji od onog sa BRM-om. Došli su do izražaja kvaliteti šasije, tako da je Henri Pescarolo uspeo da pred oduševljenom pariskom publikom vodi ispred Jacky Ickx-a na kišnoj trci "100 km Pariza" septembra 1967. Auto nije uspeo da završi trku sticajem okolnosti, ali je predstavljalo veliko ohrabrenje za tim da "veliki" motor "radi" u toj šasiji.

Konačno 1968. je bio spreman taj V12 i jedna šasija MS 630 (šasija sa brojem 3) je doživela neminovne modifikacije.


Matra MS630

V12 u Matri MS630

Te godine u Le Man-u Ford je ipak bio prejak, ali ostaje zabeležena zadivljujuća vožnja Henri Pescarolo-a koji je čitavu noć jurio drogoplasiranog Ginti Alfa Romeo 33 po kiši bez brisača! Ne smem ni da zamislim kao je to izgledalo iz kokpita te Matre... Da je sudbina čudna ženska, pokazalo je jutro. "Preživevši" noć, Pescarolo je morao da odustane zbog eksplozije pneumatika koji je izazvao kratak spoj u instalacijama i manji požar, pa je majstor ipak morao da odustane sa drugog mesta u trci.

Sledeće, 1969. god. šefovi u Matri su rešili da postanu radikalni. Za Le Man te godine aerodinamičar Robert Choulet je dobio zadatak da napravi specijalnu karoseriju koja će prosto "leteti" na Mulsanne pravcu. Kako se na kraju ispostavilo, čovek je bukvalno shavtio svoj zadatak...
Choulet je pribegao veoma zaobljenim linijama sa polupokrivenim zadnjim točkovima i dva "repa" na zadnjem delu auta. Ovakav aero profil je trebao da, po njegovom mišljenju, pruži nedostižnu brzimu Matri na divljačkim pravcima Le Man-a.


"Leteća" Matra MS640, jedina ikad napravljena, a danas restauirana

Šasija se nije mnogo razlikovala od tipa MS650 (koji je istovremeno razvijan) i vrlo se ambiciozno pristupilo testu 16 aprila 1969. god. Pescarolo je uskočio u auto, zagrejao motor i posle kilometar pravca Mulsanne, poleteo. Neverovatnim sticajem srećnih okolnosti, Henri je preživeo sa opekotinama uprkos višestrukom okretanju u vazduhu i požaru koji nakon toga izbio.


Trkački kraj Matre MS640

Poprilično besan Pescarolo je optužio Choulet-a da je napravio avion, a ne auto za Le Man. Aerodinamičar je isto tako ljutito uzvrato da je Henri nije znao da vozi taj auto i da je trebalo da postepeno daje "gas", a ne odmah da na izlazu krivine "udara pedalu do patosa". Šteta što msje Choulet nije otišao u trkače, siguran sam da bi sa takvom "tehnikom" vožnje čuda pravio. U bukvalnom smislu te reči...
Pravi razlog neuspeha tog dizajna su, naravno, bili ogromni aerodinamički propusti. Karoserija je u prednjem delu suviše "plivala" prilikom naglih promena opterećenja što je uzrokovalo podizanje prednjeg kraja i prodiranje vazdušne struje ispod poda auta. To je i dovelo do Pescarolo-vog "uzletanja".
Bilo kako bilo, MS640 je nakon toga potpuno napušten.

MS 650 je, kao što je rečeno, paralelno razvijan sa neuspešnim MS640. Koncepcijski se "naslanjao" na MS630, mada je glavna novina bila otvoreni kokpit po ugledu na Porsche 908 i revidirani V12. Usisne "trube" su premeštene sa cilindarskih glava u unutrašnjost V rasporeda kako bi se dobilo na kompaktnosti. Istovremeno motor je pojačan na 410 ks.


Beltoiz za volanom Matre MS650 na Le Man-u 1969. god.

1969. god. MS650 stiže četvrti na Le Man-u, dokazujući pouzdanost novog V12. Treba napomenuti da je stari MS630 zauzeo peto i sedmo mesto.
Treba napomenuti da je Matra tih godina bila preokupirana svojim F1 programom i većina resursa kompanije je odlazila u tom smeru. Pored toga, u šampionatu su se pojavili nadrealni Porsche 917 i njegov ljuti suparnik ferari 512, tako da us izgledi francuza za 1970. god. bili poprilčno loši.
Ipak, uporni kakvi su bili, nastavljaju razvoj predhodnog modela i MS660 je pripremljen za Le Man te godine. Modifikovan je u potpunosti cevast ram u monokok šasiju dok je međuosovinsko rastojanje povećano.


Matra MS660 iz perioda kada je Matru preuzela Simca, snimljeno na Le Man-u 1971. god.

Međutim, pojačani V12 na 420 ks i nova transmisija nisu preživele osmi sat trke ni u jednom automobilu. Da bi se stvari izgledale malo bolje pobrinula se pobeda ovog auta na trci u Montereju kasnije te godine.
I sledeće godine, Porsche i ferari jednostavno nisu dozvolili francuzima da se nadaju bilo čemu. Tek naredne, 1972. god., kada je proradila "kuhinja" tadašnje svetske automobilske federacije i zabranila monstruozne petolitarske motore 917-ice, stvari počinju da dolaze na mesto.

MS660 je evoluirao u MS670 sa pojačanim V12 od 450 ks i izmenjenom "barketa" karoserijom sa dodatim zadnjim krilom. Tim je odlučio da se u potpunosti posveti samo Le Man-u, jer je ova trka izuzeta iz šampionata. Sa druge strane, ferari sa svojim 312b pobeđuje u svakoj od deset trka koje su se bodovale za prvenstvo te godine. Enco smatrajući da je ovaj auto konstruisan za 1000 km ili šest sati trkanja odlučuje da ne uzme učešće na Le Man-u te godine. Ovo je širom otvorilo vrata Matra Simci MS670 da ostvari dvostruku pobedu na Le Manu te god.


Peskarolo u Matra Simca MS670 sa brojem 15 juri ka pobedi na Le Man-u 1972. god


Grejem Hil i Anri Peskarolo (s leva na desno) na pobedničkom postolju Le Man-a 1972. god


"Mali Princ" Fransoa Sever stiže drugi 1972. god na Le Man-u

Zbog takvog raspleta stvari na ovoj trci, 1973. god. su se sudarile dve ogromne sujete. Encu nije niako prijala njegova odluka od prošle godine, a francuzima šmek istorijske pobede nije bio kompletan. Zato se ferari vraća na Le Man, a Matra Simca ulazi u šampionat konstrukora prototipova istovremeno dižući ruke od F1.
Šasija MS670 je pretrpela brojne izmene u detaljima, ali je koncepcija ostala ista, tako da je auto preimenovan u Matra Simca MS670B. Da je to bio ispravan način razmišljanja potvrdile su pobede u Vallelungi, Dijon, Zeltwegu, Watkins Glenu. Kruna u bukvalnom smislu te reči je došla u Le Man-u gde je Pescarolo zabeležio još jednu pobedu za francuze. da bi slavlje bilo kompletno, i drugi MS670B je "opkolio" ferari 312pb Carlosa Pace-a na drugom mestu stigavši do najniže stepenice na pobedničkom postolju.
Epilog priče za tu sezonu je bio taj da je Matra Simca uzela i titulu i Le Man, dok se ferari povukao na kraju te sezone iz šampionata, priznajući primat francuzima u kategoriji od 3000 ccm.


Matra Simca MS670B, šampion iz 1973. god

Sledeće godine, Matra ponovo uzima učešće u trci sa ponovo modifikovanim tipom MS670C. Uspeh nije izostao i Pescarolo ulazi u anale sporta osvojivši treću uzastopnu pobedu na Le Man-u. Poduhvat vredan savkog poštovanja. Ipak, postoji ali. Treba biti fer, pa reći da konkurencija te godine, bez "crvenih" i "pravih" Porcshe-a i nije bila baš u rangu sa Matrama. O tome dovoljno govori činjenica da je Pescarolo imao kvar menjača tokom trke i da je jedva stigao da box-a. zahvaljujući poprilično jednostavnoj konstrukciji mehaničari su uspeli da ga poprave i Anri se vrati 45 minuta iza drugoplasiranog u trci koji je bio iz GT kategorije! U narednih šest sati Pescarolo je uspeo da stigne i prestigne tog Porsche 911.


Pescarolo u Matra Simca MS670C ostvaruje poslednju pobedu za taj tim na le Man-u 1973. god

Ovakva pobeda izgleda da nije smanjila entuzijazam tima koji razvija za 1974. god. auto pod imenom MS680. Na žalost, poprilično je neslavno završio svoje učešće na Le Man-u te godine, usled problema sa motorom.


Matra Simca MS680 na startu Le Man-a 1974. god

Usled finansijskih problema izazvanih poprilični troškovima F1 programa i nedovoljnim prilivom sredstava iz prvenstva konstruktora, Matra Sport tim prestaje da postoji u decembru 1974. god. Po rečima Jean Luc Legardère-a, njihovog tadašnjeg šefa, nije bio cilj ostati na vrhu, nego pobediti. Hm, dobro,,,
Ako je zaista tako kako je malopre spomenuti msje rekao, onda su zaista uspeli. U 10 godina postojanja osvojili su 125 pobeda u raznim kategorijama, konstruktorsku titulu u F1 i šampionatu konstruktora i tri uzastopna Le Man-a.
Tadašnji poreski obveznici Francuske mogu biti ponosni na svoj izdatak, jer su istoriji auto sporta priuštili nezaboravne automobile i vozače u trkama kakvih danas i nema baš previše...

[DASUBO]

Edited by DASUBO, 24 April 2011 - 14:51.

[Louis Chiron]

Dasubo,svak cast. :hail:Za mene je Matra isto sto BUGATTI,RENAULT,PEUGEOT,Pescarolo Team,prosto ih obozavam.

Meni Pescarolo izgleda kao kopija slavne Matre.

[DASUBO]

Dasubo,svak cast. :hail:Za mene je Matra isto sto BUGATTI,RENAULT,PEUGEOT,Pescarolo Team,prosto ih obozavam.

Meni Pescarolo izgleda kao kopija slavne Matre.

Hvala prika. Bilo bi lepo kada budeš imao vremena da napišeš koju lepu priču o tim timovima, ima ih gomila.

Za sledeću priču stvarno nisam siguran da li pripada topiku Klasika ili Egzotika. Ipak, zbog inovativnih ideja u konstrukciji trkačkih automobila koje su ipak imale rezultata na stazi, neka ovo malo podsećanje o automobilima Chaparral bude na ovom mestu.

Teksaški magnat Jim Hall se još od najmlađih dana "navukao" na trke i to je uslovilo da 1962. god osnuje kompaniju Chaparral zajedno sa svojim prijateljem sa staze Hap Sharp-om. Hap je u svojoj karijeri čak stigao da šest puta startuje na trkama F1.


Jim Hall za volanom svog Chaparral-a 1

Ono što je od samog starta ove kompanije karakterisalo njen rad je redak spoj inženjerskog i trkačkog umeća Jima Halla. To je umnogome doprinelo nekonvencionalnom razmišljanju od samog starta, a sve u postizanju što veće brzne na stazi. Hall je rano shvatio da koncept "što jači motor u što lakšoj šasiji" mora jednom doći do svojih limita. Sva ta snaga "prosuta" na asfalt ne znači ništa bez mogućnosti da se ona upotrebi na pravi način. A to je, po njegovom, potpunom ispravnom shvatanju, moglo da obezbedi samo odgovarajuće prianjanje. Pored mehničkog gripa, izuzetnu pažnju je posvetio aerodinamici svojih bolida. I to ga čini istinskim pionirom auto sporta, jer posle njegovih automobila, filozofija konstruisanja trkačkih bolida je krenula jednim novim putem čije ekstreme gledamo danas na stazama F1.

Prvi u nizu predivnih automobila je bio Chaparral 1. Priča o njegovom nastanku, kao i nastanku čitave kompanije počinje već 1960. god kada Hall sreće Dick Troutmanaai Tom Barnesa na trci u Riversidu. Oduševljen performansama njihovog automobila Scarab nudi im saradnju razvijanju "sveameričkog" automobila koji bi bio dominatan na trkama. Here we go again...


Scarab iz 1960., današnji izgled, auto zbog kog je nastao Chaparral

Poneseni Hallovim entuzijazmom, prave test stazu zvučnog imena rattlesnake uz pomoć male grupe investitora južno od Midlanda u Teksasu: Upravo jedan od tih investitora je bio Hap Sharp, ko-osnivač kompanije. Chaparall 1 se umnogome bazirao na Scarab-u. Velika prednost Scarab-a je bila izuzetna pouzdanost na trkama, ali je to rezultovalo prekomernom težinom. Zato je Hall pristupio downsizung-u čitave konstrukcije. Čvrst, prostorni ram od čeličnih cevi je krio small block V8 Chevrolet motor od 224kw pri 6500 o/min. Karoserija je bila od aluminijuma, dok su na svim točkovima bile specijano konstruisane disk kočnice, inače loša strana Scarab-a. Menjač je bio četvorobrzinski i to iz Corvete.


Chaparral 1 na pisti Riverside, 1961. god, pre nego što je Chaparral kompanija i zvanično osnovana

Motor je postavljen što uviše u nazad kako bi se postigao idelaln 50:50 raspored težine, tako da je vozač praktično sedeo pored motora. Prvi nastup je bio jako uspešan. Osvojeno je drugo mesto u Laguna Seci 1961. god i to je ohrabrilo Halla da izgradi ukupno pet šasija od kojih, naravno ni jedna nije bila indentična. Već tada su počela da se pojavljuju mala krilca napred kao početak razmišljanja koje će karakterisati Chaparrale.

1963. god Hall je iskoristio za trkanje u lotusu u F1, a još više za konstrisanje svog sledećeg automobila, prvog "pravog" Chaparral-a sa oznakom 2. Chaparral 2 je bio revolucija u dizajnu sa svojom monokok šasijom od fiberglasa i centralno postavljenim V8 motorom. Ne zaboravite da pričamo o 1963. god.
Koliko je to bio ozbiljan poduhvat govori činjenica da je Hall uprkos svom ogromnom trkčkom i inženjerskom znanju morao da angažuje avio inženjera Andy Greena. Zauzvrat Hall je finansirao Greenove poduhvate u trkama čamaca. Hall i Green su hrabro verovali da će novi kompozitni materijali pridošli iz avio industrije biti mnogo lakši za popravke nego aluminijum koji je Lotus tada koristio za svoje šasije. drugi problem je bio postavljanje motora, jer je tada dominantno mišljenje bilo da je u takvu šasiju moguće postaviti motor samo napred. Hall je insistirao na idelanom rasporedu težine, tako da je motor morao biti postavljen u sredinu.
Prilično je upečatljivo koliko su Kolin Čepmen i Džim Hal uticali jedan na drugog što se tiče razmišljanja u konstrisanju automobila.


Jim Hall u Chaparral 2A na debiju na GP Riverside oktobra 1963. god

Jim Hall pored Chaparral-a 2C posle toliko godina

Iako je bio radikalan u konceptu, Hall nije zaboravio da je pouzdanost kategorija koja često dobija trke, tako da su unovom tipu bile primenjeni proveren Chevrolet V8 motor i komponente oslanjanja i transmisije koje su se dokazale na predhodnom tipu. Auto je bio od samog starta jako brz, zahvaljujući svojoj lakoj i jakoj šasiji i to mu je donelo pol poziciju na svojo prvoj trci na GP Riverside. Međutim, nedostatka vremena za razvoj je uzrokovao odustajanje posle samo četeri kruga zbog problema sa električnim instalacijama koje su čak napravile i manji požar. Tada Hall odlučuje da se definitvno oprosti od trkanja u F1 i da se u potpunosti posveti svojim automobilima.
Gm nije mogao da ostane "slep i gluv" na entuzijazam mldaog Halla, tako da mu nude i zvaničnu podršku. Zauzvrat Hall bu učestvovao u radu njihovog razvojnog odeljenja. Čak su i otkupili jedan tip 2 kako bi ga rastavili i do detalja proučili. to je dovelo do pravljenja GM "klona" tog automobila ali sa aluminijumskom šasijom. rezultat je bio mnogo sporiji i teži auto čija se šasija mnogo više "uvijala". Tako je GM i zvanično potvrdio ispravnost filozofije Halla i Greena.
Pun potencijal auta je došao najviše do izražaja 1965 god na trci 12 sati Sebringa kada je Chaparall 2C osvojio pol poziciju, a zatim u trci ostavio iza sebe kompletnu konkurenciju, uključujući i ferari. Oznaka B je izbegnta da se nijedan "originalni" Chaparrel ne bi pomešao sa GM varijantom istog auta.

1966. god se osniva Can Am šampionat konstruktora za koji je Hall pripremio D varijantu svog aktuelnog modela. Dizajn je bio potpuno revolucionaran i za to doba potpuno ekstreman. Treba naglasiti da su se u skladu sa običajem tog vremena pojabljivala i varijnta C na trkama. Takav pristup je doneo više pobeda Chaparellu i model 2 predstavlja u trakčkom smislu njihov najuspešniji auto: Posebno je značajna pobeda na 1000 km Nirburgringa sa tipom D. Te godine je auto bio dobar i na Le Man-u, ali se posle 111 krugova morao trajno vratiti u box zbog tehničkih problema.


Chaparral 2D

Osokoljen uspesima na trkama u tako ranoj fazi života svoje male fabriike, Hall u potpunosti "popušta" kočnice svojoj kreativnosti i za Can Am šampionat 1966. god konstriše Chaparral 2E. Ovaj automobile sa aerodinamičke tačke gledišta predstavlja apsolutnog "oca" svih ozbiljnih trkačkih automobila koji jure stazama zadnih skoro pola veka. Hladnjaci koji su tradicionalno bili postavljeni u "nosu" auta sada su pomereni bočno. Najveću inovaciju je predstavljalo visoko postavljeno zadnje krilo koje je bilo pokretno (hm, hm, odakle li ideja mudracima iiz FIA o DRS, a?). N ataj način Hall je obezbedio toliko bitno prianjanje zadnjim točkovima kako bi se snaga motora što efikasnije prenela na podlogu. To krilo nije bilo fiksno, nego je bilo komandovno od strane vozača preko pedale da na pravcima ne stvara negativni uzgon nego da samo stabilizuje auto obezbeđujući visoke brzine. Potpuno brilijantno za 1966. god. Tu nije bio kraj inovacijama. Prednji kraj automobila je oblikovan tako da kanališe vazduh na gornje površine stvarajući dodatni potisak i na prednje točkove. Tako Chaparrel jeste pravio automobile sa krilima, ali oni nisu letelu u vazduh poput nekih.
Ovako revolucionarne stvari dovele su do ogromnih mogućnosti podešavanja bolida što je do tada bilo ograničeno isključivo na mehaničke komponete, čitaj, motor, trap i menjač. Ovaj auto je uveo u trkačke rečnike pojam aerodinamički set up.


Chaparrel 2E, jedan od najznačajnih trkačkih automobila ikada

Inovativan položaj hladnjaka na Chaparral 2E

U roku od dve godine, pokretna krila su zavladala takmičenjima, pogotu u F1. Međutim, zbog gomile nesreća sa fatalnim ishodom usled nerazumevanja potrebnog set up-a za ovakve stvari, FIA je zabranila aktivne aerodinamičke komponente 1967. god. Ova odluka će se drastično odraziti na uspeh Chatarral-a kao kompanije koja proizvodi sportske automobile.
Kako to obično biva sa stvarima koje utiru puteve, tip 2E nije bio baš uspešan na stazama. Postigao je samo jednu pobedu u Laguna Seci. Glavni uzrok je bio Chevroletov 5300 ccm motor koji jednostavno nije bio dorastao jačim motorima konkurenata od 6000 i 7000 ccm.
Bilo kako bilo tip 2E predstavlja najomiljeniji auto Halla i ubedljivo najtraženiji i najskuplji od strane kolekcionara.

Vizinar kakv jeste, Jim je znao da je na tragu nečeg velikog sa tipom 2E. Logičan razvoj je nastavlje sa tipom 2F gde je problematični motor od 5300 ccm zamenjen aluminijumskim chevrolet motorom od 7000 ccm i automatskim menjačem. Pokretno krilo je doživelo nova usavršavanja u smislu komadovanja i profila opstrujavanja (lekcije Green-a su dobro naučene), a karoserija je poprimila aerodinamičniju "zatvorenu" formu. auto je bio ekstremno brz i na žalost, zbog ogromnih problema sa menjačem poprilično nepouzdan. Konačno 30. jula 1967. Phill Hill je zabelžio jedinu pobedu ovog auta u Brands Hatchu. posle toga Fia je zabranila pokretna krila.


Mike Spence za volanom Chaparrral 2F pobeđuje u Brands Hatch-u 1967. god. Ovakav poster je godinama krasio zid moje sobe kad "bejah mlađan lovac ja"...


U službi Njegovog Veličanstva...aerodinamike Chaparral 2F

Nekako paralelno sa pričom oko tipa 2F je išao razvoj varijante 2G koja je takođe sledila put tipa 2E. Razlika je pre svega bila u tkzv. 427 Chevrolet motoru. Samo ekstremna Hallova veština za volanom je uspevala da ovaj auto približi konkurentima. U sulovima kada je tip 2F zabranjen, a tip 2H nije bio spreman, 2G je nosio svu odgovornost na sebi. Međutim uspeh nije došao uprkos eksperimentisanju sa većim pneumaticima kako bi se grip povećao.


Jim Hall za volanom Chaparal 2G

Iskustvo sa pokretnim krilom je Hallu dalo obilje podataka. Jedna od najvažnijih činjenica je bilo ekstremno povećanje pritiska na zadnju osovinu usled velikog prianjanja. To je uzrokovalo da prednji kraj bude nestabilan, da auto podupravlja, a pneumatici su se trošili neverovatnom brzinom. Usled zabrane pokretnog krila, Hall je rešio da krene drugim putem što je dovelo do nastajanja tipa 2H. Cilj čitave priče je bilo traženje optimalnog balansa potrebnog prianjanja na pravcu i krivini.


Chaparral 2H

Auto je bio ludački brz na pravcima, ali sve što je tu "zarađeno" otišlo je u nepovrat u krivinama. Promašaj u dizajnu je bio očigledan i Jim je morao da doda krilo pozadi kako bi se auto bar malo stabilizovao pred kočenje u krivinu.


Surtees u Chaparral 2H

Chaparral 2H sa svojim egzotičnim izgledom kao da je najavio najekstremniju kreaciju Hall. Ali ovaj unikatni automobil zaslužuje poseban post.

[DASUBO]

[DASUBO]

Posle debakla sa Chaparral-om 2H koje je tako rado u krivinama išao na dva točka, Jim Hall je odlučio da pribegne ekstremnim rešenjima za sezonu 1970. god u takmičenju Can Am.
Na osnovu bogatog iskustva oko problematike sa prianjanjem koje je stečeno na predhodnim tipovima, Chaparral proizvodi svoj najekstremniji model 2J, tkzv. "sucker car" ili "usuisivač". Poprilično ogorčen na FIA-u zbog zabrane pokretnih krila, Hall je pošao potpuno drugim putem kako bi se generisalo potrebno prianjanje bez rizika da se prekomerno poveća pritisak na zadnju, pogonsku osovinu. Koristeći Rockwell-ov motor sa motornih sanki, jim je osmislio koncept usisavanja vazduha ispod poda automobila kako bi se stvorila zona niskog pritiska vazduha. Na taj način bolid je prosto "usisavan" za podlogu stvarajući stepen prianjanja koji bi bio nedostižan za konkurente. To je ujedno značilo da će se auto ponašati kao voz po šinama u krivini, a da na pravcima se može održati stabilnost pred ulazak u krivinu. Još jedna od ideja je bila da se stepen prianjanja na pravcima može regulisati kako bi se postizala veća brzina.
Vazduh koji je bukvalno usisavan je bio izbacivan iza automobila pomoću dva ventilaotora koji su predstavljali glavno spoljašnje obeležije ovog fantastičnog automobila.



Chaparral 2J iz 1970. god


Chaparral 2J bez karoserije, vide se usmerivači za usisan vazduh

Za monokok šasiju ovaj put nisu upotrebljeni kompoziti već aluminijum. Trag točkova je povećan da bi se postigla stabilnost, a ugrađen je big block Chevrolet motor od 507kw pri 7200 o/min i 7620 ccm. Da se stvar dodatno "zasladi", pobrnuo se specijalno razvijeni trostepeni automatski menjač.
Konkurencija je žljno iščekivala kako će Chaparral odgovoriti na izazov FIA i Hall je morao da pošalje svoj nedovoljno razvijeni auto prebrzo na stazu. Plašio se da će princip usisavanja vazduha sa patosa doći u ruke finasijski moćnije konkurencije i da će izgubiti element iznenađenja. Željan da iskoristi u potpunosti kapacitet novog automobila angažuje tada najboljeg vozača sveta Jackie Stewarta. Hall bi sam vozio svoj auto, ali zbog povrede na trci prošle godine morao je da završi trkačku karijeru.
Auto je odmah bio jako brz, jer je Jackie postavio najbrže vreme u drugom krugu. Na žalost, u sledećem je morao u box, jer je proključalo ulje za kočnice. Da stvar bude lošija, oba ventilatora su prestala da rade još na početku trećeg kruga usled otkazivanja Rockwell-ovog motora. Ovaj kvar će ostati ahilova peta bolida 2J do kraja te sezone.


Jackie Stewart u Chaparral 2J

Shvativši da auto nema samo potencijal na papiru,već i da obećava na stazi, Hall ne učestvuje u tri naredne trke šampionata kako bi se izborio sa nepouzdanošću auta. Rezultat je došao u četvrtoj trci kada je englez Vic Elford postigao pol poziciju za više od sekunde ispred Meklarena Denny Hulma. Na samom startu inertni menjač Chaparrala je onemogućio Vica da povede trku, tako da su Meklareni porojurili napred. Međutim za dva kruga 2J je stigao i prestigao sve konkurente i počeo da pravi vrtoglavu razliku. Da potpuno ne demolira konkurenciju Vica su sprečili ponovo problemi sa Rockwell motorom. Iako je više puta morao da ode u box kako bi se oni popravljali, na kraju trke ja zauzeo solidno šesto mesto.
Iako Chaparral nije pobedio u trci, njegova domnacija je bila toliko izražena kada je bio ispravan, da su ostali timovi shvatili da je samo pitanje vremena kada će ih tip 2J beskonačno "iberundovati" na stazi. Najveću dreku i viku je digao Meklaren. žaleći se da je sistem usisavanja vazduha ilegalan zbog toga što ventilatori predstavljaju pokretni aerodinamički deo, što je pravilima pd 1967. god bilo zabranjeno. Bilo je lakše sputati mali tim koji je konstantno bio u finansijskim problemima nego se upustiti u tehnološku bitku, kao što bi bilo ispravno. Jedan od argumenata je i bio komercijalne prirode. Iz Meklarena su tvrdili da će trke postati dosadne i da će sponzori izgubiti interes. Pri tom su potpuno izgubili iz vida da je Meklaren bio toliko dominantan u šampionatu te godine da je pobedio na 9 od 10 trka. FUJ! Jako mi se ne sviđa ta epizoda iz Meklarenove istorije, najbalaže rečeno...

Još jedan od aduta protiv tih famoznih ventilatora je bila primedba vozača da bacaju sve živo sa staze pravo na auto iza takoda vožnja i nije bila baš bezbedna. Pravi razlog je ipak bio malo drugačiji. Struja vazduha iza 2J je bila takva da je izbacivala iz stabilnosti svaki auto koji bi se približio Hallovom čedu.
Bilo kako bilo, Hall je u poslednjoj trci sezone, na Riverside, gde je sve i počelo pre devet godina, pokušao da dokaže da je sistem legalan. Postigao je pol poziciju 2.2s ispred konkurencije, ali je u trci ponovo nastupila katastrofa. U sred krivine je otkazao motor "usisivača" tako da je Elford potpuno ostao bez prianjanja u sred krivine. Jedva je nekako uspeo da se ne zakuca u zid i to je bio kraj. Ne samo trke, ne samo "života" tipa 2J, već i Hall-ove borbe sa "vetrenjačama".
Razočaran i umoran od svega, potpuno se povlači iz auto sporta skoro čitavu deceniju. U tom trenutku je imao na stolu imao projekat automobila sa Venturi efektom bez upotrebe ventialtora. Tek 1977. god je Kolin Čepmen upotrebio to rešenje u Lotusu počevši eru "ground" efekta intezivno u F1. Treba napomenuti da je Brabham po ugledu na tip 2J konstruisao svoj BT46B koji čak i uspeo da pobedi na svojoj prvoj trci (Niki Lauda GP Švedske 1978. god) dok nije bio zabranjen odmah posle te trke.


Brabham BT46B, inspirisan Chaparral-om 2J

Stari vuk nije mogao doživotno bez trkačkih staza i vraća se tipom 2K u Indy šampionat gde 1980. god ostavruje svoj najveći uspeh pobedom na trci 500 milja Indijanapolisa.


Johnny Rutherford pobeđuje u Chaparral-u 2K 1980. god na 500 milja Indijanapolisa

Ova pobeda ipak nije vratila Jima u trkački svet za stalno, jer nikada nije "preboleo" epizodu sa tipom 2J. Ipak, stara strast mu nije dala mira i preživele, garažirane Chaparrale u svom Midlendu je restaurirao jedan po jedan do apsolutno perfektnog stanja. Tako je 2005 god u Montereju održana parada "preživelih" Chaparral-a gde je hallu i njegovim automobilima konačno odato priznanje koje je toliko godina nepravedno uskraćeno.


Restaurirani Chaparral bolidi u Montereju 2005. god.

Iako broj svih napravljenih Chaparrala jedva dvocifren, ovi biseri tehnike predstavljaju pretke mnogih tehnologija koje danas uzimamo zdravo za gotovo u vrhunskim auto takmičenjima. Retko ko se sa ove strane Atlantika seti upornog amerikanca Jima Halla kada recimo danas gleda čeda Adrijana Njuia kako tutnje kao po šinama kroz Prabolicu u Monci. A to je zaista šteta...

[Rad-oh-yeah?]

Bravo majstore!

[Downforce]

Ijaooooo...

[alberto.ascari]

Daj još!!

[Rad-oh-yeah?]

100 godina istorije auto-sporta na jednom mestu:

[DASUBO]

Pa bar da su im motore popalili, ako već nisu obišli bar jedan krug u takvom rasporedu...Gentleman, start your engines...

[Rad-oh-yeah?]

Pa bar da su im motore popalili, ako već nisu obišli bar jedan krug u takvom rasporedu...Gentleman, start your engines...

To bi zaista bila scena, no nazalost mislim da dobar broj njih nije u voznom stanju vec je samo restauriran da izgleda lepo...

[Rad-oh-yeah?]

Formula 1's top 10 lost circuits

Barcelona's Circuit de Catalunya hosts this weekend's Spanish Grand Prix, but another circuit in the city is one of the greatest tracks no longer on the calendar. Edd Straw takes you through nine others no longer with us.

By Edd Straw, AUTOSPORT F1 editor


Within a stone's throw of Barcelona's Circuit de Catalunya lie two defunct World Championship grand prix circuits – Montjuich Park and Pedralbes - reminding us that for every new venue that joins the circus, there are myriad others that have faded into memory.

The below list is about picking the greatest tracks from among these 40-odd circuits, some of which are still operating in one form or another, some of which are long gone, that once played host to the greatest drivers in the world.

When it came to selecting the top 10, those holding only non-championship races have been disregarded, as have pre-war grand prix venues.

As for the main criterion used, it is all about the biggest drivers' challenge, which is why we make no apology for the dominance of classic road courses. It is also why some great 'event' races – such as Long Beach and Adelaide – missed the cut.

10 Rouen

The Rouen-Les-Essarts track held five world championship races between 1952 and 1968. But despite having to share the French Grand Prix with the likes of Reims, Clermont-Ferrand and the underwhelming Le Mans Bugatti circuit during that period, it was highly-regarded for its challenging nature, great spectator views and impressive pit facilities.

In 1955, the track was lengthened to four miles and it is this configuration that became most famous. It had all the classic ingredients of a road course – fast, sweeping corners (where the famous photograph of Juan Manuel Fangio drifting his Maserati 250F was taken in 1957), little margin for error and even the cobbled Nouveau Monde hairpin.

Despite holding relatively few world championship races, it remained a popular venue into the 1990s, continuing to hold French Formula 3 races early in the decade.

Here's atour of the track with Graham Hill (plus an unnecessary musical accompaniment).

9 Kyalami

Kyalami – the Zulu word for 'my home' - returned to the F1 calendar in 1992 and 1993 in its revamped form, but it's the original circuit that captures the imagination.

On the World Championship calendar from 1967-1985, it was fast, challenging and, like so many great tracks, tinged with tragedy after claiming the lives of both Tom Pryce and Peter Revson.

But it also held some great races, including Alain Prost's remarkable victory from a lap down in the 1982 South African Grand Prix. It was also at Kyalami that tobacco sponsorship first appeared in the world championship in the 1968 season opener with Team Gunston.

Here's a tour of the track with Prost.

8 Watkins Glen

Formula 1 has led a nomadic existence in the United States, but from 1961-1980 it found its real home at Watkins Glen, near New York.

Narrow and with little run-off despite its high-speed corners, Watkins Glen was popular with the drivers despite some terrible accidents, one of which claimed the life of Francois Cevert in 1973.

It disappeared from the calendar amid financial problems after the 1980 race, but realistically the cars had already outgrown it. It remains a great track to this day, hosting top-line races for both NASCAR and Indycars.

Here are highlights of the 1970 United States Grand Prix, where Emerson Fittipaldi famously won for Lotus in the wake of Jochen Rindt's death at Monza.

7 Brands Hatch

It has been a quarter of a century since the World Championship visited the classic British track, which started out as a car racing venue for 500cc machinery in the early 1950.

Paddock Hill Bend, a fast, swooping, downhill right-hander is the circuit's trademark, but the mighty grand prix loop, today used only occasionally for racing, is what makes Brands Hatch really special.

John Watson is your chauffeur.

6 Montjuich Park

Located in the hills of Barcelona, you can still stroll around the circuit, which runs around the park renovated for the 1992 Olympic Games.

The track was a classic mixture of ballsy, high-speed sections, as well as a more twisty section that could be characterised as more typically street circuit.

Safety concerns cost Montjuich Park the Spanish Grand Prix after five people were killed when Rolf Stommelen's Hill suffered an airborne crash in the 1975 race. After just four visits, the World Championship never returned.

Here's some footage of the 1971 Spanish Grand Prix, won by Jackie Stewart to give a flavour of this stunning circuit.

5 Spa

Spa-Francorchamps is a great track today, but ask anyone who raced on the majestic 'old' Spa will tell you that it was twice the challenge.

Made up largely of public roads and at almost nine miles in length (in its post-war through to 1978 configuration), the old Spa was incredibly fast. The stretch that is no longer part of the track, but which is still drivable in a road car, is simply breathtaking. It was here that Jackie Stewart had the accident in 1966 that brought home to him the need for a safety crusade – for this was a track which, in places, had zero margin for error.

For the best view of Spa in period, check out John Frankenheimer's 1966 movie classic Grand Prix. It captures the peril and exhilaration of lapping Spa better than any words could.

4 Clermont-Ferrand

Built against that most underused of race circuit backdrops – an extinct volcano – the Clermont-Ferrand circuit had a lot in common with the Nurburgring Nordschleife. Namely countless corners, little run-off and a reputation for danger that eventually led to its demise as a top-line venue.

Four World Championship races were held at the circuit between 1965 and 1972; the list of winners telling you everything you need to know about what kind of track this was, with Jim Clark, Jackie Stewart (twice) and Jochen Rindt on the roll of honour.

The circuit continues to operate today, albeit in truncated form, although it is only a shadow of the great grand prix track.

3 Osterreichring

Reborn for a third time just a week ago as the Red Bull Ring, the Spielberg track's current configuration is not a patch on the awesome original, which hosted the world championship from 1970-1987.

In short, this was a circuit that had no interest in slow corners. It also had little run-off, and where there was space the ground was often so uneven as to create an accident even before a car reached the barrier (as Andrea de Cesaris famously found out in 1985).

It was narrow, too, creating little margin for error. But despite that, it could still produce some great racing, as Elio de Angelis's brilliant victory over Keke Rosberg in 1982 proved.

Here's Satoru Nakajima's Lotus during practice for the 1987 Austrian Grand Prix, the final time that the track was used for the world championship in that form.

2 Nurburgring Nordschleife

The holy of holies of race circuits, 'The Green Hell' is regarded by many as the greatest circuit of all time. It is the apotheosis of a natural road course – the great irony being that it was every bit as manufactured as a Tilkedrome of today.

It held its first grand prix in the year it opened – 1927. It was a near ever-present on the World Championship calendar from 1950-1976, save for one-off visits to Avus and Hockenheim in 1959 and 1970 respectively. Its demise as a World Championship venue is widely credited to Niki Lauda's near-fatal crash in 1976, but by the mid-1970s there was already disquiet among drivers at how dangerous the track was and it was on its way out before his Ferrari went off at Bergwerk.

Jackie Stewart is your guide for a tour of the awesome Nordschleife.

1 Pescara

Used only once for a World Championship race – the Pescara Grand Prix in 1957 – this awesome 16-mile road course's top-level history stretches back to the pre-war years, when it staged the high-profile Coppa Acerbo.

Pescara was pure road course. Fast, tree-lined, dotted with roadside marker stones and with the kind of grit and dirt littering the track that you would expect to find on any country road, it was a fearsome challenge to the drivers. The track wound its way through the hills and roads of the Adriatic coast and a case can even be made for it being the most dangerous track ever to appear on the World Championship. It was certainly the longest.

Stirling Moss won the 1957 race, during which Jack Brabham famously recovered to seventh after running out of fuel on the last lap thanks to help from a roadside filling station.

As Richard Williams suggests in his outstanding book on the 1957 race The Last Road Race, the end of Pescara as a grand prix venue (it held its last race of any kind in 1961) marked the end of an era of no-holds-barred road racing deeply rooted in the early decades of grand prix racing.

"The race at Pescara marked the end of a certain philosophy of road racing," writes Williams. "No longer would massed-start races, on open roads from town to village and back again, be organised in that ad hoc way, without permanent facilities or even the vaguest notion of safety precautions."

http://plus.autospor...-lost-circuits/